Au sommaire :
- Qu’est-ce que le GPSO ?
- Cas particuliers, impacts globaux
- La Vallée du Ciron : cas symptomatique
- Où en est le projet en 2023 ?
- Historique du projet
- Les ouvrages et chantiers en question
- Zoom sur le “triangle de la mort”
QU'EST-CE QUE LE GPSO ?
“GPSO” signifie Grand Projet ferroviaire du Sud Ouest.
Il s’inscrit dans une démarche globale de grands projets de Lignes à Grande Vitesse dont le but est de connecter les grandes métropoles européennes entre elles, comme le soulignait dès 2015 les commissaires enqueteurs :
“L’objectif affiché et assumé de la grande vitesse est de relier sans arrêts, des grandes métropoles. En conséquence, le développement économique se concentrera autour des
gares des deux métropoles et drainera l’emploi au détriment du développement local.
La ligne nouvelle Bordeaux–Toulouse va assécher partiellement la ligne POLT. La baisse de fréquentation et le déficit d’exploitation qui s’ensuivra aura des conséquences sur la desserte des villes moyennes proches et sur les économies locales“. [Citation]
Le GPSO se décompose en plusieurs parties : les deux lignes à grandes vitesses Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse, et les aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB), ainsi qu’au Nord de Toulouse (AFNT), conçus pour acheminer les LGV jusqu’au centre des métropoles.
Le projet est apparu dans le cadre du schema directeur national des liaisons ferroviaires de 1991 qui avait pour objectif de “faire bénéficier l’ensemble du territoire des avantages de la grande vitesse“.
En effet, le “modèle TGV” né avec la ligne Paris-Lyon en 1981. L’idée de la grande vitesse commençait à percer, notamment suite à la mise en service du Shinkansen entre Tokyo et Osaka en 1964 (à 210km/h à l’époque ce qui paraît peu maintenant). En embrayant sur cette compétition du plus fort, en termes de km/h, la France devient championne de vitesse pure [Plus d’éléments sur un article de Geoconfluences].
Au début des années 90, le gouvernement défini donc une nouvelle politique ferroviaire, et décide d’augmenter fortement la participation de l’Etat au financement des infrastructures ferroviaires en faisant passer les dotations budgétaires consacrées à ce secteur de 1,3 milliard de francs annuels à 2,3 milliards de francs. Il annonce alors rechercher un meilleur équilibre entre la réalisation d’infrastructures nouvelles et l’amélioration des lignes et services existants, en consacrant pour ces derniers des dotations plus importantes (~ 500 millions de francs par an). [Source]
“Il est cependant apparu que les financements consacrés au ferroviaire depuis plusieurs années et ceux envisagés étaient très loin de permettre la réalisation de la totalité des projets établis.” [Citation]
Il faut attendre 2013 et la publication du rapport Duron pour découvrir l’amorce d’une nouvelle politique qui affirme que la grande vitesse n’est plus la priorité nationale. En effet, le réseau ferroviaire français se dégrade, l’endettement de RFF augmente, les liaisons régionales doivent être améliorées, et la grande vitesse apparaît trop onéreuse en investissements, ainsi que le dénonce le rapport de la Cour des Comptes en octobre 2014.
Ces lignes à grandes vitesse impliquent en particulier la construction de 327 kilomètres de voies nouvelles, avec un tronçon commun de 55 km entre le sud de Bordeaux et le Sud Gironde.
Elles se raccorderaient au réseau ferré national au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, ainsi qu’au nord de Dax (Landes), par des aménagements spécifiques des communes sur le tracé :
– Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Sète au sud de Bordeaux (AFSB) sur 12 km entre Bègles et Saint-Médard-d’Eyrans (Gironde) ;
– Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Sète au nord de Toulouse (AFNT) sur 19 km entre la gare de Toulouse Matabiau et Castelnau d’Estrétefonds (Haute-Garonne).
Sur le site officiel de promotion du projet : lgv2030.fr, les lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax sont annoncées respectivement pour 2030 et 2034.
C’est assez optimiste, compte-tenu de l’opposition farouche à ce projet d’une part, et de l’ampleur du chantier associé, d’autre part.
En effet, le GPSO est estimé à 14,3 milliards d’euros hors inflation, pénuries de matériaux, retards de livraison, … et son chantier est pharaonique : entre déblais, remblais, mises en dépôt et importations, ce seraient en tout, 52 millions de m3 de matériaux déplacés, ce qui correspond, en volume, à 21 pyramides de Khéops !
Ainsi, dans le dossier d’enquête publique, on peut lire :
“L’ensemble des travaux de la construction des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax auront une durée d’environ 5 à 7 ans avec plusieurs étapes (état des lieux, déboisement et défrichement, itinéraires « camions », déviations provisoires et pistes de chantier, construction des ouvrages d’art) qui vont impacter fortement l‘environnement social et humain, la vie des populations riveraines, leur mode de fonctionnement, l’organisation du territoire et le cadre de vie.“
Les impacts ne sont toutefois pas clairement évalués comme le soulignait les commissaires de l’enquête publique déjà en 2015 :
“Le besoin net en matériaux, qui se chiffre à plusieurs millions de mètres–cube, est considérable. Or, la gestion de la ressource, les lieux de prélèvement et de dépôt et les nuisances générées par les transports ne sont pas précisément définis et analysés.” […] “Les pertes par destruction directe de la faune et de la flore, dues au chantier et qui pourraient compromettre la capacité ultérieure de reconstitution, ne sont pas analysées“.
Le CADE présente ce projet et son chantier dans le document “Le GPSO en questions” (31 pages agrémentées de nombreuses photos).
Le rapport d’enquete GPSO/ Lignes nouvelles précise les besoins du chantiers exposés dans le dossier d’enquete publique. Nous citons notamment le paragraphe 3732 (p527 et suivantes) :
Les besoins globaux sont de 52 millions de m3 : 36 millions de m3 de déblais bruts dont 19 m3 de matériaux de déblai réutilisables en corps de remblais et 0,5 m3 réutilisables en matériaux nobles. Le besoin d’apport extérieur en résultant est évalué à 33 millions de m3 . Les mises en dépôt de matériaux non réutilisables atteindront un volume de 16 millions de m3 (Pièce F/Vol 3-1/chapitre 2/p 81)
[…]
Les impacts liés à l’ouverture ou à l’extension d’un site d’extraction de matériaux sont variés et peuvent toucher : le milieu naturel, le paysage et les eaux souterraines, la qualité des eaux superficielles et souterraines par ruissellement des eaux chargées en MES ou suite à une fuite accidentelle sur les engins de chantier ; le trafic routier lié à la durée du chantier est estimé à environ 1250 poids lourds par jour et par sens.
Citons également les questions posées par les commissaires enqueteurs et les réponses du maitre d’ouvrage (RFF à l’époque, aujourd’hui SNCF Réseau) [p529] :
T73Q1 Le maître d’ouvrage peut-il préciser les études qu’il a effectuées pour valider le projet en matière de matériaux, notamment afin d’évaluer le nombre de gravières nécessaires dans les deux régions concernées et leur localisation. Peut-il préciser clairement d’où viendront les matériaux complémentaires (France, Europe, hors Europe) ?
Réponse : […]
Comme exposé dans le volume 1 du dossier d’enquête publique, le recours aux carrières existantes à proximité du chantier ne permettra pas de couvrir
l’intégralité des besoins. Pour cela, il est donc envisagé :
– l’ouverture de nouveaux sites d’emprunt ;
– l’utilisation de carrières existantes plus lointaines
Ainsi la commission d’enquete concluait [p532] :
[La commission] regrette toutefois que sur un sujet aussi important, la définition des lieux d’emprunt complémentaires indispensables à la réalisation de
l’infrastructure soit renvoyée à la préparation de la phase « travaux », alors que :
- l’ouverture de nouvelles carrières et gravières est un sujet hautement sensible pour les collectivités locales, les exploitants agricoles et viticoles, les associations de défense de l’environnement et les riverains ;
- le transport de ces millions de mètres cube de matériaux en provenance de lieux, inconnus de la commission d’enquête, aurait dû entrer dans le bilan
carbone et le bilan socio-économique du projet ;
« Le service de la grande vitesse étant consubstantiel à la desserte exclusive des grandes agglomérations, le risque de métropolisation est patent. L’irrigation du territoire présentée comme un argument en faveur du projet risque de se transformer en drainage du territoire et en concentration de l’activité sur les métropoles. » - [Extrait de l'enquête publique de 2014-2015]
Plaquette de promotion du GPSO vantant les gains en termes de metropolisation (sur le site lgv2030.fr)
Les principales raisons qui poussent à ce projet sont la métropolisation et son “besoin de vitesse”
De manière générale la logique du ERC “Éviter Réduire Compensée” aurait du dès les prémices du projet, et notamment lors de sa relance en 2021, aboutir à la conclusion évidente : on ne fait pas une ligne nouvelle là où des lignes existent déjà. C’est un argument valable pour d’autres lignes à grande vitesse, comme la ligne Lyon-Turin (voir cet article par exemple) dont on peut ainsi questionner l’utilité (le besoin) avant toute chose.
Or dans les plaquettes de promotion du projet, présentant les objectifs du projet de lignes nouvelles, on ne trouve aucune mention d’un besoin caractérisé, que ce soit en termes d’augmentation de trafic ou de temps de parcours. Or compte-renu des investissements et destructions engendrées par le projet, la population serait en droit d’attendre une présentation précise, robuste et actualisée en 2023 (année des premiers travaux) des estimations de trafic, associées aux études démographiques et socio-économiques sur la Région.
De façon complètement partiale, les promoteurs du GPSO jugent ainsi capital de diminuer les temps de trajet entre grandes métropole, et notamment de joindre Paris et Toulouse en 3h10 pour les besoins de “connexion” dont Carole Delga se fait porte parole (en tant que présidente de la Région Occitanie). Citons ainsi des conclusions de la commission de l’enquete publique de 2015 (p14) :
- Rouban L., Les Français satisfaits des communes rurales septembre, 2019 AMF Cevipof/Sciences Po ;
- Forum Vies mobiles, 2018. Enquête sur les aspirations à quitter l’Île-de-France ;
- IFOP 08/2020 Enquête d’opinion auprès des habitants des villes moyennes, Villes de France, ANCT, Banque des territoires ;
- NEXITY, 2020, « Post-confinement : Les Français en attente de plus de nature pour leur habitat » ;
- Obsoco/Chronos, 2017, Observatoire des usages émergents de la ville, Obsoco.
C’est pourtant bien l’absence de desserte des territoires peu denses par des transports publics adaptés, dans un contexte de renchérissement importé (prix du brut) et voulu (taxe carbone) du coût d’usage de la voiture qui a allumé la flamme des gilets jaunes, puis motivé la LOM [Loi d’Orientation des Mobilités]. Cette question n’est pas résolue aujourd’hui, comme l’explique Jean-Pierre Orfeuil dans un dossier complet. C’est un problème pour les populations (les fins de mois) et cela reste une difficulté pour les politiques climatiques : c’est le facteur qui a gelé la taxe carbone à un niveau non contraignant pour les gros pollueurs industriels. 14 milliards d’euros d’argent public ne seraient-ils donc pas mieux investis à traiter les enjeux de déplacement du quotidien qu’à servir l’intérêt de quelque-uns aux déplacements rapides entre Bordeaux et Toulouse ?
Les alternatives dont on ne parle pas assez
625 Des alternatives à la grande vitesse insuffisamment explorées
L’exploration par la commission, de l’aménagement de la ligne existante entre Bordeaux et Toulouse n’aboutit pas à une supériorité incontestable du projet de lignes nouvelles, si on intègre les gains de temps, les coûts et les services rendus. La commission estime que l’évaluation et la prise en compte par le maître d’ouvrage de certains éléments de coût sont contestables (terrassements, réduction des shunts, élimination des passages à niveau).
L’objectif « drapeau » du projet, un gain de temps de 1h sur Bordeaux–Toulouse et d’environ 3 heures sur Paris–Toulouse, ne concerne qu’une minorité des trains sur ce trajet. Le temps moyen de la liaison Paris–Toulouse est contestable, dans la mesure où il s’appuie sur des temps d’arrêts intermédiaires irréalistes.
[Source : Conclusions de la commission de l’enquete publique de 2015 (p38)]
- Le temps de parcours annoncé de la solution retenue (GPSO avec lignes nouvelles) est de 1h20 pour le trajet avec arrêts, chiffre rarement évoqué et occulté par le discours officiel du “Bordeaux-Toulouse en 1h et Toulouse-Paris en 3h” qui ne correspond qu’à une infime partie des trajets compte tenu des arrêts en gares nécessaires ne serait-ce que pour rentabiliser la ligne ;
- Les scénarios de modernisation sur Bordeaux-Toulouse permettent de gagner 7 à 27 minutes, contre 56 minutes pour le projet de lignes nouvelles. La question doit donc être posée en ces termes : gagner une demi-heure supplémentaire sur l’autel de la destruction des forêts, habitats d’espèces protégés, de terres agricoles et des milliards investis par les finances publiques, est-ce justifié ?
- En termes d’emprises foncières (surface artificialisées), les options de modernisation supposent entre 137 et 664 hectares d’acquisition foncière selon le scenario, ce qui est sans commune mesure avec les 4800 hectares du projet de lignes nouvelles ;
- Enfin, l’étude des coûts donne des chiffres allant de 1,9 à 4,48 milliards d’euros pour les options de modernisation, là encore sans commune mesure avec les 10 milliards annoncés à l’époque (aujourd’hui 14,3 milliards) pour le projet de lignes nouvelles ;
- Ainsi, et de manière générale, quand les chiffres ne vont pas dans le sens des promoteurs, ils les mettent sous le tapis.
Les fausses vertues
- Aucune étude chiffrée ne présente les estimations claires de report modal attendues ;
- Par ailleurs, en ce qui concerne le fret ferrovaire, les lignes actuelles ne sont pas saturées et le déclin du fret ferroviaire s’explique bien davantage par des retards en terme de modèles organisationnels logistiques pour mettre les camions sur les rails (et non un manque d’infrastructures ferrovaires). Le CADE démontre ceci point par point et traite cette question dans le dossier Le GPSO en questions, pages 9-13.
- Enfin, les options de modernisation des voies existantes permettraient d’assurer un report modal bien plus efficace puisqu’elles desserviraient davantage les petites villes, dont la population est entièrement dépendante de la voiture pour ses trajets quotidiens.
Ressources complémentaires :
- La présentation du collectif CADE : « Le GPSO en questions » (31 pages agrémentées de nombreuses photos) ;
- La page dédié aux aménagements ferrovaires ;
- Le dossier d’enquete publique.
CAS PARTICULIERS, IMPACTS GLOBAUX
En termes d’artificialisation
Sur la problématique de l’artificialisation des terres, voir :
En termes de résilience territoriale
La feuille de route NeoTerra instaurée par le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine pour faire face aux conséquences écologiques d’un mode de développement insoutenable affiche pour ambition la “transition agroécologique”. Dans le meme temps, le conseil vote le financement du GPSO, un projet détruisant plus de 1500 hectares de terres agricoles, dans une region déjà au plus bas niveau de résilience.
LA VALLÉE DU CIRON : CAS SYMPTOMATIQUE
L’EAU
►Le GPSO impacte tout un bassin versant. Or, alors que la sécheresse s’accentue au fils des ans, il faut raisonner en « ensemble » sur ce territoire, en tenant compte du maillage des chevelus qui alimentent cette multitudes d’affluents du Ciron.
►Chaque viaduc nécessite l’installation d’une base travaux. Pour chacun des 15 viaducs prévus dans la Vallée du Ciron, des tonnes de béton seraient infiltrées au plus près de l’eau potable de toute une région. Les risques de pollution sont énormes.
L’AIR
► La Vallée du Ciron, éloignée des grands axes de circulation et par endroits difficilement accessible, est restée en partie à l’écart de l’exploitation industrielle du pin. Il en résulte la présence précieuse de forêts de feuillus et un peuplement plus âgé, riche et mixte : chêne, tilleul, érable, hêtre, bouleau, peuplier noir, saule, aubépine, genévrier, houx… D’ailleurs dans les ripisylves du Ciron, on note 2 degrés de moins que dans le reste du secteur : c’est un véritable refuge climatique !
► Avec les incendies de l’été 2022 qui ont ravagé la région, et les coupes rases de feuillus qui s’intensifient avec le concept de bois-énergie et les champs de panneaux photovoltaïques, la pression est pourtant déjà énorme.
LA VIE
►Loutre, vison, brochet, lamproie, genette, tortue cistude, triton, salamandre, libellule, chauvesouris, chouette, martin pêcheur… et des centaines d’autres espèces ! Dans la vallée du Ciron, sur seulement 1km2 on trouve 70 % des espèces présentes en France. Par ailleurs, un chêne permet à 800 espèces végétales et animales de se développer.
►Mais la continuité écologique du bassin versant serait balafrée par 70 km de lignes, les habitats de nombreuses espèces protégées détruits. En effet, la déclaration d’utilité publique (DUP) permettrait au chantier LGV de s’affranchir des lois existantes de protection de la Nature, dont la Convention de Berne, les listes des espèces protégées, les sites Natura 2000 et surtout la loi Climat et Résilience du 22 août 2021.
► Les scientifiques de l’INRAE (Institut National de Recherche en Agriculture et Écologie) se posent des questions sur la pertinence des études d’impact réalisées, et les collectifs demandent à élargir ces études, car il est impossible de tout compenser.
OÙ EN EST LE PROJET EN 2023 ?
HISTORIQUE DU PROJET
Le projet du GPSO remonte à plus de 20 ans (pour les premières ébauches), et les collectifs d’opposants existent parfois depuis 15 ans.
En effet, le projet a été initié par le schéma directeur national des infrastructures, qui retient en 1992 le projet de LGV Bordeaux-Toulouse-Narbone.
Dès cette époque, il existe une tension entre modernisation ou entretien des lignes existantes et création de nouvelles lignes. Le Ministère cherche alors à rassurer le Sénat en annonçant des investissements conséquents : “Le Gouvernement a décidé d’augmenter fortement la participation de l’Etat au financement des infrastructures ferroviaires, en faisant passer les dotations budgétaires consacrées à ce secteur de 1,3 milliard de francs annuels à 2,3 milliards de francs à l’issue de la prochaine génération des contrats de plan entre l’Etat et les régions. Par ailleurs, un meilleur équilibre sera recherché entre la réalisation d’infrastructures nouvelles et l’amélioration des lignes et services existants qui bénéficieront de dotations plus importantes que par le passé (plus de 500 millions de francs par an de l’Etat).”
Ces sommes paraissent aujourd’hui ridicules, les budgets d’infrastructures n’ayant cessé d’exploser pour atteindre aujourd’hui l’estimation de 14,3 milliards d’euros pour le seul GPSO.
Par ailleurs, en 1996, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est façonné avec deux objectifs principaux :
- Le bon fonctionnement du marché intérieur
- Le renforcement de la cohésion économique et sociale
Ainsi les logiques d’intégration européenne – et donc les subventions européennes – privilégièrent le raccordement au réseau ferré des grands axes d’échanges entre pays membres. Le tronçon Dax-Espagne prend alors toute son importance dans ce projet.
En 2003, le projet est cependant revu à la baisse, ne conservant que la LGV Bordeaux-Toulouse, et est alors évalué à 3 milliards d’euros.
Une première fois, le projet au complet ressort donc des cartons pour être soumis au débat public en 2005, et tout s’enchaîne :
De manière générale, la France est la championne de la vitesse pure. Dès 1955, la SNCF avait établi un double record du monde de vitesse à 331 km/h avec une motrice Alsthom (qui s’est longtemps écrit avec un h) et une Jeumont-Schneider. En 2007, une rame TGV un peu modifiée portait le record à 574,8 km/h. Il faut attendre 2013 et la publication du rapport Duron pour découvrir l’amorce d’une nouvelle politique qui affirme que la grande vitesse n’est plus la priorité nationale. En effet, le réseau ferroviaire français se dégrade, l’endettement de RFF augmente, les liaisons régionales doivent être améliorées, et la grande vitesse apparaît trop onéreuse en investissements, ainsi que le dénonce le rapport de la Cour des Comptes en octobre 2014.
[…]
Le choix du tracé des voies donne lieu à un débat entre la rationalité économique (aller vers le marché) et l’aménagement du territoire (donner un avantage comparatif à des régions marginalisées). Ainsi, la France a d’abord ouvert Paris-Lyon, axe majeur depuis le XVIIIème siècle, d’abord avec les routes royales puis avec le train PLM, Paris-Lyon-Marseille. Ensuite, en 1989, est venu le TGV Atlantique, destiné à rapprocher l’Ouest français de l’Île-de-France. […] L’action d’un homme politique charismatique peut peser lourd. […] Il s’agit de traverser les solitudes relatives de la Meseta castillane ou du Bassin parisien à toute vitesse pour effectuer un aller-retour dans la journée entre la capitale et la province. Pour René Uhrich, le TGV est « un car de ramassage pour cadres » et pour Gabriel Wackermann, « un train de mendiants qui viennent quémander à Paris » (communications orales).
- 16 juillet 2007 : RFF (Réseau ferré de France, devenu SNCF Réseau depuis)) crée la mission des Grands Projets du Sud-Ouest (GPSO), qui est chargée du pilotage des études de la LGV Bordeaux- Espagne et de celle de Bordeaux – Toulouse (2005)
- 2008 : le Comité de pilotage « Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest » (GPSO) est mis en place le 11 janvier 2008 ;
- 2009-2010 : première phase de la concertation post-débat public, sur le choix du fuseau ;
- 2010-2012 : deuxième phase de la concertation post-débat public, sur le choix du tracé ;
- 2012-2013 : troisième phase de la concertation.
En parallèle, la Cour des Comptes publie un rapport accablant, affirmant « le modèle LGV porté au-delà de sa pertinence ».
Le 25 novembre 2015, un arrêté préfectoral déclare ainsi d’utilité publique (DUP) les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux
En 2017, la ligne Bordeaux-Paris est mise en ligne, aussi connue sous le nom de projet “Sud Europe Atlantique (SEA)” pour la partie Bordeaux-Tours. Cette ligne fait les gros titres pour ses nombreux écueils (
article Mediapart) : retards de compensations environnementales, nuisances sonores pour les riverains, chantiers titanesques, mauvaises gestions financières (clauses contractuelles indécentes engageant les collectivités à financer les aléas) et péages payés par la SNCF à LISEA, filiale de Vinci.
Par ailleurs, après les évènements de Notre-Dame-des-Landes (projet d’aéroport abandonné suite à une lutte acharnée des citoyens) Emmanuel Macron fait un discours rejetant de nouveaux projets de LGV, lors de l’inauguration du TGV Paris/Rennes. Cela n’empêche pas le Conseil d’orientation des infrastructures de juger le projet comme étant prioritaire dans son rapport 2018.
Ainsi en 2019 un amendement à la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) permet la création de sociétés de projets (SGP) pour plusieurs projets d’infrastructures ferroviaires, afin de financer les lignes.
C’est ainsi que le projet est relancé pour les régionales de 2021, par Alain Rousset et Carole Delga, soutenus par Jean Castex (alors Premier Ministre), qui annonce un engagement de l’État à hauteur de 4,1 milliards d’euros dans le financement de la future LGV Bordeaux-Toulouse.
Le maire de Bordeaux, Pierre Hurmic et ex-avocat des associations environnementales (SEPANSO, …) dans le cadre des recours contre les lignes nouvelles, déclare alors : « Il faut tout mettre en œuvre pour arrêter ce projet insensé ». Trois départements dont le Lot-et-Garonne, les Pyrénées-Atlantiques et la Gironde refusent de confirmer leur engagement financier dans le projet, justifiant le caractère inadmissible d’engager de telles sommes au moment où les départements ont perdu leur compétence de transport au profit des Régions. Dans la foulée, 80 élus de Gironde se constituent en collectif en appelant à la mobilisation populaire contre le projet. Plus d’information sur les prises de positions des élus.
Ceci n’empêche pas la signature en 2022 du plan de financement qui assure un engagement financier de l’État à hauteur de 40%, la même part que les collectivités territoriales, les 20% restant étant suspendus à un financement européen incertain. Le coût est alors évalué, en 2022, à 14,3 milliards d’euros, soit une multiplication par 4,5 en 20 ans.
Les déclarations et nominations politiques fusent alors de toutes parts :
- Étienne Guyot, préfet d’Occitanie et ancien président de la société du Grand Paris, nommé par Jean Castex pour coordonner le projet de LGV Sud-Ouest et assurer sa mise en œuvre, donne rendez-vous « dès 2023 pour les premiers coups de pioche au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux» ;
- Carole Delga assure quant à elle que « le centre de décision sera à Toulouse pour construire la ligne Toulouse-Bordeaux et non pas l’inverse» ;
- En juin 2002, Karima Delli, membre la Commission Transport Européenne, communique sur le non-financement du Grand Projet Sud-Ouest par l’Europe en affirmant que le projet n’est pas prioritaire pour l’UE ;
- Une lettre envoyée par le collectif des maires de Gironde à la Commission Européenne pour indiquer leur opposition à ce projet demande le non-financement intégral du projet, la décision de non-financement concernant à cette date uniquement les travaux préparatoires.
- Le communiqué de presse de Pierre Hurmic, maire de Bordeaux, indique qu’un projet alternatif est possible avec la modernisation des lignes existantes ;
- En Juillet, Emmanuel Macron, sur proposition d’Elizabeth Borne ancienne Ministre des Transports, propose de nommer Jean Castex Président du CA de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France ;
- En décembre 2022, les maires de Bordeaux, Irun et Bayonne ont corédigé un appel « pour porter [une] alternative, symbole d’une mobilité efficace et soutenable » : la modernisation de la voie ferroviaire existante reliant Bordeaux à Irun. Cet appel vient appuyer la demande des opposants au GPSO de renoncer au projet et de se concentrer sur les alternatives viables proposées par ceux-ci.
Dans la suite logique, les expropriations et acquisitions foncières se préparent, notamment au niveau des aménagements ferroviaires : une enquête parcellaire en vue de l’acquisition par voie amiable ou d’expropriation des terrains nécessaires à la réalisation des AFSB a lieu sur les 4 communes concernées : Bègles, Cadaujac, Saint-Médard d’Eyrans et Villenave d’Ornon. Cette enquête est prescrite par la Préfète de la Gironde par arrêté préfectoral en date du 29 septembre 2022. Elle permet de détailler les emprises nécessaires à la réalisation du projet et à rechercher les propriétaires, les titulaires de droits réels et autres intéressés.
04/2014 – Avis du Commissariat Général à l’Investissement (GCI) -13
« De nombreuses hypothèses du GPSO (trafic, coûts d’investissement et de maintenance, etc.) sont calées sur les prévisions du projet de LGV Bordeaux-Tours ».
11/2013 – Rapport du CADE – Bilan économique des LGVs (d’après les Bilans LOTI)
Pendant ce temps au niveau du plan de financement, un arrêté publié le 1er janvier au « Journal officiel » précise les communes concernées par la nouvelle « taxe spéciale d’équipement » promulguée par la loi finance 2023 et destinée à financer la société du GPSO (voir la page sur le financement du GPSO). En effet, le plan de financement du GPSO prévoir un part de 40% (des 14 milliards d’euros de budget total) revenant aux collectivités locales. Cette part sera assise en partie sur une taxe nouvelle prélevée durant 40 ans, dans 2 340 communes.
📎 Consulter le rapport 2023 du COI
« Le COI a émis trois scénarios. Le premier est un scénario de contrainte budgétaire, le second est focus sur le ferroviaire et le dernier est très intensif en matière d’investissement dans les infrastructures. Nous allons travailler sur le second, qui est aussi le scénario plus écologique.
[…]
Le scénario Planification écologique prévoit l’engagement dans les délais prévus par la LOM (loi d’orientation des mobilités), dès le premier quinquennat des opérations relevant de l’aménagement du réseau structurant et des nœuds ferroviaires (GPSO – AFSB et AFNT*) […]. Ce scénario conduit en revanche, pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM, comme le demande le mandat au COI, à différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Béziers par rapport aux attentes. Les autres phases de ces projets (branche de Dax), et les autres projets (LNPN, LNO BPL**…) seraient étalés dans le temps, en privilégiant d’abord les opérations de désaturations des lignes et nœuds ».
Suite à ce rapport, la première ministre Elizabeth Borne annonce choisir parmi les trois scenario préconisés par le COI celui dit de “planification écologique”, en investissant notamment 100 milliards d’euros dans les transports du quotidien.
Extrait d’un article de Mediabask (🔗 lien vers l’article)
Les trois membres de l’Eurorégion ont été reçus par le maire de Saint-Jean-Pied-de-Port, lundi 20 mars [2023], pour l’assemblée générale annuelle de l’Eurorégion Nouvelle-Aquitaine Euskadi Navarre : la présidente navarraise, Maria Chivite (PSN) ; le président de la Communauté autonome basque, Iñigo Urkullu (PNV) ; et celui de la Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset (PS).
Depuis que le Conseil d’orientation des infranstructures (COI) a posé sur la table le principe du report à 2042 du tronçon entre Bordeaux et Dax, sans calendrier précis pour Dax-Irun, les deux présidents ont multiplié les contacts avec des représentants de l’État français.
En mars 2023, un arrêté est publié par la Préfecture de Gironde aux principales communes situées sur le tracé de la LGV afin d’autoriser les entreprises à “pénétrer sur les propriétés privées” dans le but de “réaliser des opérations de sondage, de levers et piquetages topographiques, de reconnaissances géotechniques, d’études environnementales, de mesures acoustiques et d’archéologie préventive (diagnostics)”.
Par ailleurs au même moment le Sénat adopte en première lecture une proposition de loi pour “corriger” la loi Climat qui a mis en oeuvre en 2022 les objectifs du “zéro artificialisation nette (ZAN)” des sols d’ici 2050. Les sénateurs prévoient un décompte dans une enveloppe séparée des grands projets nationaux – tel que le GPSO…
LES OUVRAGES ET CHANTIERS EN QUESTION
Le tracé du GPSO a été minutieusement étudié par les habitants et personnes impactées par le projet. Un membre du collectif LGV NINA a notamment réalisé cette carte présentant l’ensemble des viaducs et ouvrages d’art que suppose un tel projet, afin de rendre compte de ses implications.
Encore incomplète, c’est un gros travail et on remercie Lionel pour ça. Si des personnes maitrisant l’outil veulent se lancer dans des mises à
jour pour aider à finaliser la carte sur tout le tracé, vous pouvez contacter le collectif à cette adresse mail : collectiflgvnina@gmail.com.
ZOOM SUR LE "TRIANGLE DE LA MORT"
