Le projet est apparu dans le cadre du schema directeur national des liaisons ferroviaires de 1991 qui avait pour objectif de “faire bénéficier l’ensemble du territoire des avantages de la grande vitesse“.
En effet, le “modèle TGV” né avec la ligne Paris-Lyon en 1981. L’idée de la grande vitesse commençait à percer, notamment suite à la mise en service du Shinkansen entre Tokyo et Osaka en 1964 (à 210km/h à l’époque ce qui paraît peu maintenant). En embrayant sur cette compétition du plus fort, en termes de km/h, la France devient championne de vitesse pure [Plus d’éléments sur un article de Geoconfluences].
Au début des années 90, le gouvernement défini donc une nouvelle politique ferroviaire, et décide d’augmenter fortement la participation de l’Etat au financement des infrastructures ferroviaires en faisant passer les dotations budgétaires consacrées à ce secteur de 1,3 milliard de francs annuels à 2,3 milliards de francs. Il annonce alors rechercher un meilleur équilibre entre la réalisation d’infrastructures nouvelles et l’amélioration des lignes et services existants, en consacrant pour ces derniers des dotations plus importantes (~ 500 millions de francs par an). [Source]
“Il est cependant apparu que les financements consacrés au ferroviaire depuis plusieurs années et ceux envisagés étaient très loin de permettre la réalisation de la totalité des projets établis.” [Citation]
Il faut attendre 2013 et la publication du rapport Duron pour découvrir l’amorce d’une nouvelle politique qui affirme que la grande vitesse n’est plus la priorité nationale. En effet, le réseau ferroviaire français se dégrade, l’endettement de RFF augmente, les liaisons régionales doivent être améliorées, et la grande vitesse apparaît trop onéreuse en investissements, ainsi que le dénonce le rapport de la Cour des Comptes en octobre 2014.