QU'EST-CE QUE LE GPSO ?
« GPSO » signifie Grand Projet ferroviaire du Sud Ouest.
Il s’inscrit dans une démarche globale de grands projets de Lignes à Grande Vitesse dont le but est de connecter les grandes métropoles européennes entre elles, comme le soulignait dès 2015 les commissaires enqueteurs :
« L’objectif affiché et assumé de la grande vitesse est de relier sans arrêts, des grandes métropoles. En conséquence, le développement économique se concentrera autour des
gares des deux métropoles et drainera l’emploi au détriment du développement local.
La ligne nouvelle Bordeaux–Toulouse va assécher partiellement la ligne POLT. La baisse de fréquentation et le déficit d’exploitation qui s’ensuivra aura des conséquences sur la desserte des villes moyennes proches et sur les économies locales« . [Citation]
Le GPSO se décompose en plusieurs parties : les deux lignes à grandes vitesses Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse, et les aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB), ainsi qu’au Nord de Toulouse (AFNT), conçus pour acheminer les LGV jusqu’au centre des métropoles.
Ces lignes à grandes vitesse impliquent en particulier la construction de 327 kilomètres de voies nouvelles, avec un tronçon commun de 55 km entre le sud de Bordeaux et le Sud Gironde.
Elles se raccorderaient au réseau ferré national au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, ainsi qu’au nord de Dax (Landes), par des aménagements spécifiques des communes sur le tracé :
– Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Sète au sud de Bordeaux (AFSB) sur 12 km entre Bègles et Saint-Médard-d’Eyrans (Gironde) ;
– Aménagements de la ligne existante Bordeaux-Sète au nord de Toulouse (AFNT) sur 19 km entre la gare de Toulouse Matabiau et Castelnau d’Estrétefonds (Haute-Garonne).
Sur le site officiel de promotion du projet : lgv2030.fr, récemment parodié, les lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax sont annoncées respectivement pour 2030 et 2034. C’est assez optimiste, compte-tenu de l’opposition farouche à ce projet d’une part, et de l’ampleur du chantier associé, d’autre part.
En effet, le GPSO est estimé à 14 milliards d’euros (hors inflation et en cours d’actualisation pour la deuxième fois de son histoire), et son chantier est pharaonique : entre déblais, remblais, mises en dépôt et importations, ce seraient en tout, 52 millions de m3 de matériaux déplacés, ce qui correspond, en volume, à 21 pyramides de Khéops. Ainsi, dans le dossier d’enquête publique, on peut lire :
« L’ensemble des travaux de la construction des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax auront une durée d’environ 5 à 7 ans avec plusieurs étapes (état des lieux, déboisement et défrichement, itinéraires « camions », déviations provisoires et pistes de chantier, construction des ouvrages d’art) qui vont impacter fortement l‘environnement social et humain, la vie des populations riveraines, leur mode de fonctionnement, l’organisation du territoire et le cadre de vie.«
Les impacts ne sont toutefois pas clairement évalués comme le soulignait les commissaires de l’enquête publique déjà en 2015 :
« Le besoin net en matériaux, qui se chiffre à plusieurs millions de mètres–cube, est considérable. Or, la gestion de la ressource, les lieux de prélèvement et de dépôt et les nuisances générées par les transports ne sont pas précisément définis et analysés. » […] « Les pertes par destruction directe de la faune et de la flore, dues au chantier et qui pourraient compromettre la capacité ultérieure de reconstitution, ne sont pas analysées« .
Récap des étapes entre 1991 et 2023 :
Combien ça coûte (en euros) ?
Ce budget est en cours de réactualisation, pour la seconde fois de son histoire. Et les chantiers n’ont pas démarrés.
Les principales raisons qui poussent à ce projet : la métropolisation et son « besoin de vitesse »
De manière générale la logique du ERC « Éviter Réduire Compensée » aurait du dès les prémices du projet, et notamment lors de sa relance en 2021, aboutir à la conclusion évidente : on ne fait pas une ligne nouvelle là où des lignes existent déjà. C’est un argument valable pour d’autres lignes à grande vitesse, comme la ligne Lyon-Turin (voir cet article par exemple) dont on peut ainsi questionner l’utilité.
Or dans les plaquettes de promotion du projet, présentant les objectifs du projet de lignes nouvelles, on ne trouve aucune mention d’un besoin caractérisé, que ce soit en termes d’augmentation de trafic ou de temps de parcours. Compte-renu des investissements et destructions engendrées par le projet, la population est en droit d’attendre une présentation précise, robuste et actualisée en 2023 (année des premiers travaux) des estimations de trafic, associées aux études démographiques et socio-économiques sur la Région.
Les promoteurs du GPSO jugent ainsi capital de diminuer les temps de trajet entre grandes métropoles, et notamment de joindre Paris et Toulouse en 3h10 pour les besoins de « connexion » dont Carole Delga se fait porte parole (en tant que présidente de la Région Occitanie). La commission de l’enquete publique de 2015 (p14) s’offusquait déjà :
« Le service de la grande vitesse étant consubstantiel à la desserte exclusive des grandes agglomérations, le risque de métropolisation est patent. L’irrigation du territoire présentée comme un argument en faveur du projet risque de se transformer en drainage du territoire et en concentration de l’activité sur les métropoles. » - [Extrait de l'enquête publique de 2014-2015]
Les alternatives dont on ne parle pas assez
L’exploration par la commission, de l’aménagement de la ligne existante entre Bordeaux et Toulouse n’aboutit pas à une supériorité incontestable du projet de lignes nouvelles, si on intègre les gains de temps, les coûts et les services rendus. La commission estime que l’évaluation et la prise en compte par le maître d’ouvrage de certains éléments de coût sont contestables (terrassements, réduction des shunts, élimination des passages à niveau).
L’objectif « drapeau » du projet, un gain de temps de 1h sur Bordeaux–Toulouse et d’environ 3 heures sur Paris–Toulouse, ne concerne qu’une minorité des trains sur ce trajet. Le temps moyen de la liaison Paris–Toulouse est contestable, dans la mesure où il s’appuie sur des temps d’arrêts intermédiaires irréalistes.
En effet, de manière générale pour toute l’enquête publique et les retombées médiatique jusqu’à ce jour sur le projet des lignes nouvelles, lorsque les chiffres ne vont pas dans le sens des promoteurs ceux-ci sont passés sous tapis. Notamment concernant le sujet des alternatives :
- Le temps de parcours annoncé de la solution retenue (GPSO) est de 1h20 pour le trajet avec arrêts, chiffre rarement évoqué et occulté par le discours officiel du “Bordeaux-Toulouse en 1h et Toulouse-Paris en 3h” qui ne correspond qu’à une infime partie des trajets compte tenu des arrêts en gares nécessaires ne serait-ce que pour rentabiliser la ligne ;
- Les scénarios de modernisation sur Bordeaux-Toulouse permettent de gagner 7 à 27 minutes, contre 56 minutes pour le projet de lignes nouvelles. La question devrait donc être posée en ces termes : gagner une demi-heure supplémentaire sur l’autel de la destruction des forêts, habitats d’espèces protégés, de terres agricoles et des milliards investis par les finances publiques, est-ce justifié ?
- En terme d’emprises foncières (surface artificialisées), les options de modernisation supposent entre 137 et 664 hectares d’acquisition foncière selon le scenario, ce qui est sans commune mesure avec les 4800 hectares du projet de lignes nouvelles ;
- Enfin, l’étude des coûts donne des chiffres allant de 1,9 à 4,48 milliards d’euros pour les options de modernisation, là encore sans commune mesure avec les 10 milliards annoncés à l’époque (aujourd’hui 14 milliards) pour le projet de lignes nouvelles ;
Les fausses vertues
Enfin, les promoteurs citent le report modal pour justifier ce projet : il s’agirait de reporter les trajets en voiture, en avion, ou en fret ferrovaire sur les lignes nouvelles. Cependant :
- Aucune étude chiffrée ne présente les estimations claires de report modal attendues ;
- Par ailleurs, en ce qui concerne le fret ferrovaire, les lignes actuelles ne sont pas saturées et le déclin du fret ferroviaire s’explique bien davantage par des retards en terme de modèles organisationnels logistiques pour mettre les camions sur les rails (et non un manque d’infrastructures ferrovaires). Le CADE démontre ceci point par point sur stoplgv2030.fr ;
- Enfin, les options de modernisation des voies existantes permettraient d’assurer un report modal bien plus efficace puisqu’elles desserviraient davantage les petites villes, dont la population est entièrement dépendante de la voiture pour ses trajets quotidiens.
LES AMÉNAGEMENTS FERROVIAIRES
Du côté des Aménagements Ferroviaire au Sud de Bordeaux (AFSB)
Les Aménagements Ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB) sont la partie du GPSO qui va de Bordeaux à Saint-Médard-d’Eyrans, en passant par les gares de Bègles, Villenave d’Ornon et Cadaujac.
Le but de ces aménagements est de créer une voie supplémentaire sur 12km, car les deux voies existantes seraient saturées. Cet argument en lui même est contesté, en raison des projections peu cohérentes de trafic présentées dans le dossier d’enquête public. De fait, ces aménagements sont surtout nécessaires pour fluidifier la circulation des lignes à grande vitesse nouvelles.
Depuis l’autorisation environnementale des travaux AFSB accordée par le Préfet de Gironde à l’automne 2024, principal promoteur du projet, en dépit des plus de 90% de voix défavorables au projet exprimées lors de l’enquête publique environnementale, les travaux s’accélèrent au sud de Bordeaux.
De fait, les AFSB sont les premiers travaux des LGV du Sud-Ouest, visant à faire entrer des LGV au coeur des métropoles. Les promoteurs du projet tentent malgré tout depuis 2023 de faire croire à la population que ces aménagements sont destinés à améliorer les trains du quotidien : les plaquettes publicitaires envoyées aux communes et les affichages en gare ne mentionnent pas les liens entre ces aménagments et les Lignes à Grande Vitesse en projet – alors même que la réalisation de ces aménagements fait partie du même plan de financement que les LGV et que son budget exorbitant de l’ordre du milliard d’euro ne s’explique que par les contraintes amenées par les LGV.
En contre-point des arguments fallacieux des porteurs du projet, des élu.e.s se mobilisent pour démontrer l’existence d’alternatives concrètes, pragmatiques, et moins couteuses aux lignes à grandes vitesse, pour répondre à l’objectif d’amélioration des mobilités dites « vertes » en Gironde. Ceux-ci publient donc un livret complet démontrant l’inutilité de dépenser 1 milliard d’euros pour une troisième voix au sud de Bordeaux
Par ailleurs, un nouveau recours juridique est engagé contre ces AFSB. Le maire de Saint-Médard d’Eyrans a rejoint, au nom de la communauté de communes de Montesquieu, plusieurs associations anti-LGV : LGVEA, Sepanso et Trans’Cub. Ces élus et associations demandent la suspension des travaux AFSB au tribunal administratif, par un référé-suspension. Ce recours permet de demander l’arrêt des travaux en urgence, en attendant le jugement du recours en annulation déposé en 2022, portant quant à lui sur l’annulation totale du projet (par l’invalidation de la prorogation de la Déclaration d’Utilité Publique de 2015) et qui met un certain temps – étonnament long étant donné l’avancée des travaux – à statuer sur le fond. L’audience de ce référé suspension aura lieu le 3 décembre prochain. Article complet à lire ici.
Enfin, les collectifs membres de LGV NON MERCI et en particulier le collectif Alternative LGV Bordeaux Sud publient régulièrement des communiqués sur l’avancé du chantier et les malfaçons de ces travaux d’aménagements ferroviaires illégitimes. Celui de novembre 2024 dénonce les défrichages en cours sur le tracé en violation des protocoles de protection de la faune – avancées à suivre sur la page Facebook « NON LGV 33 ».
Dans le dossier d’enquête GPSO, la réalisation d’une nouvelle voie est présentée comme indispensable pour permettre notamment la circulation de 27 TER aller et retour par jour desservant 414 arrêts.
Mais entre le 13 décembre 2020 et le 2 juillet 2021, sans GPSO bien sûr, et sans aucun autre aménagement, la circulation de 27 TER/AR/jour a déjà été assurée et avec une meilleure desserte : 431 arrêts.
Si cette desserte TER est possible aujourd’hui avec six TGV Bordeaux–Toulouse, elle ne le serait plus selon le dossier d’enquête GPSO pour cause de saturation de la ligne, avec l’accroissement prévu des circulations, notamment de 6 à 16 TGV.
Or d’une part, les constats faits depuis 2014, date de l’enquête publique, empêchent d’accorder le moindre crédit aux accroissements de fréquentation prévues au dossier d’enquête, qui justifieraient cet accroissement des circulations TGV.
>> Voir notamment l’article du CADE sur les questions relatives aux estimations RFF (pages 25-26).
Au surplus, le dossier d’enquête n’a pas pris en compte ni le fait que la majorité des TGV circulent en dehors des heures de pointe, ni l’accroissement constant de capacités des rames TGV (de 453 à 556 aujourd’hui, et 740 en 2025). Il n’est pas exclu qu’à elle seule, cette capacité accrue permette de faire face à la croissance de la fréquentation, sans besoin d’accroître les circulations.
Du côté des Aménagements Ferroviaire au Nord de Toulouse (AFNT) :
En miroir des AFSB, les travaux avancent également du côté du Nord de Toulouse où les défrichages le long du canal du midi ont lieu et mobilisent l’opposition des habitant.e.s du territoire. De nouveaux collectifs anti-LGV naissent en Occitanie. C’est le cas de La Guinguette Vaillante, la Taskforce contre l’A69 et les LGV, la commission anti-LGV des soulèvements.31…
Retour sur le fil des récents chamboulements des chantiers d’aménagements au nord de Toulouse :
- Juin 2024 | Les Amis de la Terre Midi Pyrénées déposent un recours au tribunal administratif de Toulouse pour faire annuler l’arrêté préfectoral d’autorisation environnementale des AFNT. Ils déposent aussi un recours en référé suspension pour stopper la destruction programmée de 2,5 hectares de forêt, dont l’audience prévue le 12 août fut reportée deux fois, au 16 septembre 2024. Or, l’autorisation pour les coupes d’arbres débutant le 1er Septembre, la SNCF disposait de 16 jours pour commencer le carnage avant de connaître la réponse du tribunal.
- Septembre 2024 | Dans la nuit du 30 août 2024, des militant-e-s du Groupe Nationale de Surveillance des Arbres (GNSA) entreprennent l’ occupation d’un bois sur la commune de Saint Jory. Situé sur le tracé des Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse et menacés d’abattage, ce bois abritant une biodiversité riche et abondante est identifié comme un ancrage possible de la protection du vivant face au chantier mortifère du projet LGV. Le 18 septembre, le tribunal finit par rejeter la requête des Amis de la Terre.
- Septembre-Novembre 2024 | Dès le premier jour de l’occupation, des membres de STOP LGV 47 et LGV NON MERCI s’investissent sur ce lieu de résistance. Cela permet de développer et de maintenir un réseau de soutien aux occupant-es. Les cabanes ont peu à peu fleuri dans ce triangle de forêt qui ombrage les berges du canal du midi. Quelques jours après les grands jeux de Freinage d’Urgence dans la vallée du Ciron, l’occupation de Saint Jory, plus vivante que jamais, se mue pour devenir un lieu d’accueil et de partage, ou des valeurs de solidarités et d’inclusivités vont réchauffer les marcheurs et autres badauds du quartier. Ce lieu porte désormais un nom ! Choisi par les militant-e-s occupant le sol comme les arbres, la Guinguette Vaillante ouvre ces berges ! Elle rejoint aussi la coordination LGV NON MERCI et ouvre un nouveau chapitre de la lutte.
- 9-10-11 novembre 2024 | SNCF Réseau lance l’opération coup de poing : un week-end de travaux accompagné d’une fermeture complète des lignes entre Toulouse et Montauban. C’est sans compter sur la détermination de la guinguette qui lance alors l’opération « coup de prussic » ! 5 écureuils grimpent dans trois platanes et 1 chêne, nommés pour l’occasion Persévérance, Palaiko, Tempête et Claque-Son.
- Des collectifs membres de LGVNONMERCI lancent alors un recours en liberté au tribunal administratif de Toulouse pour alerter sur la manque d’autorisation permettant de couper ces arbres. La préfecture produit sur le champ une autorisation de fortune pour l’abattage et la justice rejette une fois de plus notre requête en condamnant en prime les collectifs à une amende de 1000 euros !
- Lors de ce weekend, les habitants de Saint Jory découvraient à la fois la perversité du chantier LGV (travaux de nuit, population non informée, destruction de leur cadre de vie , projet de création d’un mur anti bruit tout le long des berges…) mais aussi la forte présence policière qui accompagne tout ces projets inutiles et dont les habitant.e.s ne veulent pas.
- Sous les regards ébahis des locaux, les forces de l’ordre spécialisée (CNAMO et PGHM) descendent les écureuil-les logées aux plus haut des branches. Les contrôles d’identité pleuvent pour mieux dissuader les opposant.e.s qui commencent à faire nombre.
- La préfecture refuse alors la solidarité entre écureuil-le.s et Saint Joryen-nes. Le maire de la commune ne pourra pas ravitailler les résistant-e.s avec les denrées offerts par ses administré.e.s. Persévérance , Palaiko et Tempête vont mourir sous les coups aveugles des machines.
- Claque-Son est toujours debout pour l’instant, mais nous devons rester vigilant-e.s car visiblement SNCF Reseau et ses sous-traitants n’ont ni peur ni remords.
- Lors de ce week-end, des liens se sont tissés à l’insu de la volonté des autorités. Habitant-es, associations locales, militant-e-s d’ici et d’ailleurs, tous-tes se sont retrouvés à la Guinguette Vaillante pour partager leurs émotions et construire la suite.
OÙ EN EST LE PROJET EN 2024 ?
Officiellement, le projet « se déroule comme prévu », au mépris total des résultats d’enquête publique défavorables à plus de 90% et des recours juridiques en cours d’examination au tribunal administratif de Toulouse notamment. Ainsi, en 2024 :
Du côté des Aménagements Ferroviaire au Nord de Toulouse (AFNT) et au Sud de Bordeaux (AFSB)
- Après une enquête publique environnementale complètement invisibilisée et ne recueillant que 143 contributions, le Préfet a autorisé le lancement des travaux des Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT) ;
- Après une mobilisation conséquente des collectifs en Gironde visant à informer les habitants des enjeux du projet, l’enquête publique environnementale des Améganements Ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB) a été massivement investies et comptabilise 2800 contributions. Les conclusions des commissaires enquêteurs omettent de mentionner l’impopularité et l’inutilité du projet pour les habitant.e.s du territoire qui s’expriment une nouvelle fois (dix ans après l’enquête publique de 2014) défavorables au projet, à 92%.
- Le bilan complet des contributions est à consulter ici (rapport complet de 650 pages et conclusions de la commission d’enquête).
- Voir aussi : cet article récapitulatif de l’enquête publique environnementale.
- Malgré tout le Préfet autorise le lancement des travaux des AFSB en octobre 2024. Le calendrier des travaux prévus, qui démarrent avec les défrichages comme pour les AFNT, est à consulter ici.
Du côté du chantier des lignes nouvelles
- Les négociations foncière et expropriations sont en cours et menés avec l’appui d’agences de négociations telles que SEGAT et GEOFIT ;
- Les inventaires naturalistes sont terminés, ceux-ci sont préalables au lancement d’une enquête publique environnementale sur la partie du projet correspondant aux lignes nouvelles, à travers 5 départements. Voir communiqué officiel ici. Cette enquête publique environnementale est elle-même préalable au lancement officiel des travaux tout le long du tracé prévu pour 2027-2028 (voir diapo ci-dessous) sur décision du Préfet (le même qui a autorisé les travaux des AFSB par déni démocratique) ;
- En parallèle, des fouilles archéologiques vont être menées courant 2024 pour étudier les sous-sols ;
- Enfin la préemption de terres agricoles et naturelles pour la compensation environnementale du projet se fait en partenariat avec les institutions. Ainsi la SAFER Occitanie et la SAFER Nouvelle-Aquitaine s’engagent à mettre les terres agricoles à disposition non pas des agriculteurs qui cherchent à s’installer… mais au profit des promoteurs du méga-projet de LGV ! Il en va de même pour le Conservatoire d’Espaces Naturels qui accepte de coopérer afin de poursuivre la logique aberrante de la compensation environnementale. Celle-ci sert par exemple à ce que des cultures de maïs aux sources du Ciron tiennent lieu de ‘compensation environnementale’ des dégâts environnementaux des grands projets d’infrastructure (source article Sud-Ouest). Ces cultures ont pourtant des conséquences dévastatrices pour la ressource en eau ET pour la biodiversité (l’homogénéisation des cultures conduisant à l’appauvrissement de l’environnement)
Du côté des gares
- Concernant les projets de gares TGV situées à 5-10km des centres villes de Agen (à Brax), Montauban (à Bressol) et Mont-de-Marsan (à Lucbardez), les communes concernées votent des budgets conséquents d’aménagements et de projets complémentaires aux LGV.
- Sur Agen notamment des projets de ponts ferroviaires assurant des liaisons entre la gare TGV en projet et le centre ville sont en cours pour plusieurs centaines de millions d’euros. Voir cet article.
- Du côté des deux métropoles de Bordeaux et Toulouse, deux projets d’agrandissement de Toulouse Matabiau et Bordeaux Saint-Jean sont lancés.
- Le projet pharaonique de la gare de Toulouse Matabiau est estimé à 65 millions d’euros et prépare l’arrivée de la LGV avec un grand cabinet d’architecture de renommée internationale.
- Par effet miroir et concurrentiel de même à Bordeaux, une consultation a eu lieu en octobre 2024 pour préparer le renouvellement de la gare.
Du côté des carrières / gravières
- Le Schéma Régional des Carrières entérine le besoin d’extension et d’ouverture de carrières pour approvisionner le chantier des LGV du Sud-Ouest. Il est en cours d’approbation en octobre 2024, à consulter ici. De même du côté Occitanie, les plus grands gisements de granulats suivent un programme d’extension pour plus de 800 ha qui sert à approvisionner les grands projets d’infrastructures (autoroutes, LGV, …) ;
Du côté du financement du projet
- Les promoteurs du projet au niveau national et au sein de SNCF candidatent aux mécanismes de subventions européennes. La Commission Européenne a abondé sa participation à l’été 2024 de 19,5 millions d’euros portant la première contribution de l’institution à 80 millions d’euros, encore loin des près de 3 milliards d’apport nécessaires de l’UE sur lesquels s’est bouclé le plan de financement du projet. Le nouveau commissaire désigné au Transport, Apóstolos Tzitzikóstas, a reçu de la présidente Ursula von der Leyen un mandat de mission pour la période 2024-2029 pour un plan de connection des capitales européennes avec un réseau à grande vitesse. Les négociations du prochain budget européen, en 2027, devraient commencer dès 2025.
- De même pour les autres acteurs du plan de financement (Etat et collectivités) : la totalité des versements est échelonnées sur 40 ans et implique la collecte de la taxe spéciale d’équipement prélevée auprès des habitants de 2340 communes du Sud-Ouest, que certain.e.s refusent d’ores-et-déjà de payer.
- Voir cet article pour de plus amples explications.
Le tout en image et calendriers (documents officiels SNCF Reseau) :
LES OUVRAGES ET CHANTIERS EN QUESTION
Le tracé du GPSO a été minutieusement étudié par les habitants et personnes impactées par le projet. Un membre du collectif LGV NINA a notamment réalisé cette carte présentant l’ensemble des viaducs et ouvrages d’art que suppose un tel projet, afin de rendre compte de ses implications.
Encore incomplète, c’est un gros travail et on remercie Lionel pour ça. Si des personnes maitrisant l’outil veulent se lancer dans des mises à
jour pour aider à finaliser la carte sur tout le tracé, vous pouvez contacter le collectif à cette adresse mail : collectiflgvnina@gmail.com.