Rapports officiels

Panorama des avis “officiels” exprimés sur le GPSO.  Où l’on constate que les habitants du territoire ne sont pas les seules voix portant la remise en question du GPSO. Au sommaire :

Synthèse et historique récent du projet

Lien vers le site de la SEPANSO

  • [Concertation / débat public]
    Après une longue concertation laissant soigneusement de côté les interrogations légitimes du public sur la rationalité de projets si coûteux écologiquement (emprise de 4804 ha) et financièrement (estimation 2014 : 9,5 milliards €), trois enquêtes publiques relatives au projet de LGV Bordeaux/Toulouse et Bordeaux/Dax (programme GPSO) se sont déroulées du 14 octobre au 8 décembre 2014. 
  • [Rapport Cour des Comptes]
    Le 23/10/2014, la Cour des Comptes a fustigé le développement outrancier de la grande vitesse ferroviaire en France, en visant le projet de LGV SEA (Tours-Bordeaux) ainsi que ce projet GPSO.
  • [Enquêtes publiques]
    Lors des enquêtes publiques, le programme GPSO a réuni contre lui la grande majorité des avis exprimés, tant par le public, que par les acteurs socio-professionnels et associatifs (dont la Sepanso), ou les collectivités territoriales concernées.
    • Le 16/02/2015, la Commission d’enquête GPSO/AFSB a émis un avis favorable au projet d’aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux :
    • Le 27/03/2015, la Commission d’enquête GPSO/LN a émis un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique relative au projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. 
    • Le 30/03/2015, la Commission d’enquête GPSO/AFNT a émis un avis défavorable à la demande de Déclaration d’Utilité Publique des travaux nécessaires à la réalisation des aménagements ferroviaires au nord de Toulouse.
      Ainsi, les 28 commissaires enquêteurs ont infligé un cinglant désaveu aux promoteurs du projet de LGV/GPSO et un double carton rouge à SNCF Réseau (ex RFF), discréditant ses 10 années de pseudo-concertation. Du jamais vu en matière de grand projet ! Pour les observateurs objectifs du dossier, le bilan global du projet apparaît exceptionnellement négatif pour l’Aquitaine, tant sur le plan écologique que social ou économique (à l’exception bien temporaire de l’industrie du BTP). 
  • [Déclaration d’Utilité publique]
    Refusant la solution de bon sens de remettre à plat l’ensemble du dossier et d’imaginer les scénarii alternatifs d’amélioration de l’offre ferroviaire vers l’Espagne et vers Toulouse, plus respectueuse des territoires traversés et plus sobre en ressources naturelles et financières, le Secrétaire d’Etat aux Transports, M. Vidalies, a fait part le 26/09/2015, de la décision du gouvernement de poursuivre l’instruction des 3 Déclarations d’Utilité Publique (DUP) relatives au projet GPSO tel que soumis à enquêtes publiques. Le 2 juin 2016, a ainsi été publié le décret ministériel déclarant d’intérêt public et urgents les travaux nécessaires à la réalisation des lignes ferroviaires à grande vitesse Bordeaux/Dax et Bordeaux/Toulouse.
  • [Recours en justice]
    7 recours juridiques contre ce décret ont été déposés par différents acteurs du sud-ouest, dont la fédération SEPANSO. Mais dans sa décision du 11 avril 2018, le Conseil d’Etat a rejeté les 7 requêtes demandant l’annulation du décret déclarant d’utilité publique et urgents les travaux de réalisation des ligne ferroviaires à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax. Par ailleurs les aménagements ferroviaires ont connu des rebondissements successifs :
    • Par sa décision du 29/06/2017, le tribunal administratif de Bordeaux, a annulé l’arrêté préfectoral du 25/11/2015 déclarant d’utilité publique les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux ;
    • Par sa décision du 15/06/2018, le tribunal administratif de Toulouse, a annulé l’arrêté préfectoral du 04/01/2016 déclarant d’utilité publique les aménagements ferroviaires au Nord de Toulouse ;
    • Par sa décision du 17 octobre 2019, la cour administrative d’Appel de Bordeaux a reconnu la légalité de la déclaration d’utilité publique (DUP) de l’aménagement du réseau ferroviaire existant au sud de Bordeaux (AFSB), sur un tronçon allant de Bordeaux à Saint-Médard d’Eyrans ;
    • Par sa décision du 12 mars 2020, la cour administrative d’Appel de Bordeaux a reconnu la légalité de la déclaration d’utilité publique (DUP) de l’aménagement du réseau ferroviaire existant au Nord de Toulouse (AFNT).
  • [Rapport de la Commission Finances du Sénat]
    Dans un rapport du 28/09/2016, la Commission Finances du Sénat suggère que le projet GPSO soit différé d’au moins une quinzaine d’années, compte-tenu des difficultés actuelles du modèle économique de la grande vitesse et de l’endettement massif de la SNCF.
  • [Rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, 2018]
    Dans son rapport du 30/01/2018, le Conseil d’Orientation des Infrastructures préconise une saucissonnage géographique et un étalement dans le temps du projet GPSO, contredisant largement le décret de 02/06/2016, déclarant d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation des lignes ferroviaires à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.
  • [Rapport Spinetta]
    Dans son rapport du 15/02/2018 sur l’avenir du transport ferroviaire, M. Spinetta conteste la pertinence économique de la construction de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse.
  • [Engagement de financement de l’État]
    Le 27 avril 2021, le Premier Ministre M. Castex, confirme dans un courrier répondant aux sollicitations de la Présidente de la Région Occitanie et du Maire de Toulouse, l’engagement financier de l’Etat pour le projet de LGV Bordeaux/Toulouse, à hauteur de 50% du montant des travaux, soit 4,1 milliards €. Lors des négociations de marchand de tapis entre les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, on découvre les montants actualisés et indécents du projet ferroviaire, d’un montant total de 14,3 milliards € 
  • [Recours contre le plan de financement]
    Dans un courrier au Conseil d’Etat du 17 février 2022, les associations dénoncent les graves irrégularités du plan de financement du GPSO établi par l’Etat dans sa version du 7 février 2022. Dans un courrier du 19 septembre 2022, un Collectif d’élus girondins, appelle la Commission Européenne à refuser tout cofinancement du projet de LGV GPSO.
  • [Création de la Société de Grand Projet pour le GPSO]
    Le 2 mars 2022, le Conseil des ministres a adopté l’ordonnance de création de la “Société du Grand Projet du Sud-Ouest”. Cet établissement public local est destiné à porter collectivement le financement des infrastructures liée au projet ferroviaire GPSO.
  • [Instauration de la taxe TSE]
    Par son arrêté du 31 décembre 2022, le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, précise la liste des communes du Sud-Ouest soumises à la taxe spéciale LGV GPSO, telle que mentionnée à l’article 1609 H du code général des impôts : quel étrange cadeau de Noël ! Pour les riverains du projet, cette taxe LGV, ajoutée à la dépréciation de leurs biens et les nuisances sonores, constitue une triple peine et un racket.
  • [Appel d’Irun]
    Le 3 janvier 2023, les maires de Bordeaux (Pierre Hurmic), Bayonne (Jean-René Etchegaray) et Irun (José-Antonio Santano) ont rendu public leur appel à la modernisation des lignes ferroviaires existantes entre Bordeaux et la frontière espagnole.
  • [Rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, 2022]
    Dans son dernier rapport, rendu public le 24 février 2023, le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) préconise, en raison des contraintes budgétaires, de décaler de 2 ans la réalisation du projet de LGV Bordeaux/Toulouse, et d’étaler dans le temps la réalisation de la branche Bordeaux/Dax.
  • [Avis de l’Autorité Environnementale]
    Dans son avis du 7 septembre 2023, l’Autorité environnementale a exprimé de fortes réserves sur le dossier qui lui a été soumis par SNCF Réseau, en raison de graves insuffisances dans l’analyse des impacts environnementaux du projet GPSO.
  • [Avis du CNPN]
    Dans son avis du 11 septembre 2023    , le Conseil National de la Protection de la Nature (CNPN) a émis un avis défavorable à la demande de dérogation espèces protégées de SNCF Réseau concernant les Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT)

Informations officielles du projet

Enquête publique de 2014

À consulter en ligne ici sur le site de SNCF Réseau (maître d’ouvrage du projet) : https://www.sncf-reseau.com/fr/nouvelle-aquitaine/gpso-dossier-enquete-publique-phase-1
 

Étude d’impact (issu de l’enquête publique)

 

Avis de la Commission d’Enquête

La Commission d’enquête sur le GPSO est composée de 21 “experts”, nommés par le gouvenement, aux compétences diverses. Elle est constituée pour porter un avis, préalable à la déclaration d’utilité publique du projet, et s’appuie sur un rapport complet de plus de 600 pages. Les conclusions de la commission en 2014 sont sans appel :

La commission d’enquête publique, à la majorité de ses membres, émet un avisdéfavorable à la déclaration d’utilité publique relative au projet de ligne à grandevitesse Bordeaux–Toulouse et Bordeaux–Dax.

La composition de cette commission montre que son avis négatif ne saurait être justifié par des subjectivités “écologistes radicales” ou anti-progressistes, dont les promoteurs accusent parfois les opposants au GPSO. Voici le détail :

  • Président | M. Daniel MAGUEREZ, Ingénieur général des études et techniques de l’armement
  • Membres titulaires
    • M. Denis VAULTIER Officier Général de la Gendarmerie
    • Mme Georgette PEJOUX, Urbaniste retraitée
    • M. Jean–Pierre GAURY, Consultant en chimie et environnement
    • M. Pierre ROUX, Retraité de l’industrie chimique appliquée à l’agriculture
    • M. Alain GEORGET (décédé), Huissier de justice retraité
    • M. Daniel DESPRES, Officier supérieur de l’administration des Affaires Maritimes retraité
    • M. Michel SEGUIN, Ingénieur en chef des études et techniques de l’armement retraité
    • M. Alain POUMEROL, Cadre EDF – GDF retraité
    • M. René GAMBART, Major retraité de la Police Nationale
    • M. Serge GABASSI, Commandant de police retraité
    • M. Alain TARTINVILLE, Général de division
    • M. Jean–Claude LOSTE, Géomètre expert retraité
    • M. Joseph FERLANDO, Major de gendarmerie retraité
    • Mme Valérie BEDERE, Consultante indépendante
    • M. Jean–Louis DELIGNY, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées
    • M. Henri PONS, Directeur régional des impôts retraité
    • M. Michel BUSQUERE, Ingénieur des Travaux Publics de l’Etat retraité
    • M. Patrick LEGRAND, Retraité de la Gendarmerie
    • M. Michel SABLAYROLLES, Géomètre expert
    • Mme Myriam DE BALORRE, Exploitante agricole
 

Avis de l’Autorité environnementale

L’Autorité environnementale (Ae) s’est exprimée dans un avis unique sur l’ensemble des opérations du GSPO (aménagements ferroviaires et lignes nouvelles) en 2014. L’étude d’impact aurait dû être actualisée pour obtenir un nouvel avis de l’Ae.

Celle-ci déclare en septembre 2023 :

« l’absence de mise à jour […], alors que de nombreuses données sont obsolètes (bientôt dix ans), conduit l’Ae à constater que le dossier, en se focalisant sur une approche réglementaire datée, est incomplet sur de multiples questions de fond (artificialisation, gaz à effet de serre, milieux naturels) et ne permet pas d’informer le public sur l’évolution du projet et de ses impacts, alors qu’il n’a pas été associé à l’élaboration du projet depuis la première enquête publique en 2014. »

L’Ae ne se prononcera donc sur le GPSO que lorsque son étude d’impacts sera actualisée. Son avis étant consultatif et le gouvernement ayant l’habitude de passer outre, comme ce qu’il a fait sur le projet d’autoroute A69 entee Castres et Toulouse, difficile d’en prédire les implications.

Les documents de référence :

► Avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le GPSO lors de l’enquête publique (2013)

►Avis de l’Autorité environnementale du 7 septembre 2023

Avis du comissaire Général à l’Investissement (CGI)

Le CGI soulignait en 2014 la forte dépendance de la valeur actualisée nette et donc de l’intérêt collectif du projet à la réalisation du trafic prévu. En l’occurrence, Réseau Ferré de France (RFF, devenu SNCF Réseau) estimait que “le nombre total de voyageurs sur le réseau ferroviaire concerné dans la situation de référence” serait de “45,7 millions en 2025”. Or les chiffres de l’Autorité de Régulation des Transports donnent pour toutes les années entre 2015 et 2021 un nombre total de voyageurs sur le réseau ferroviaire d’Occitanie et Nouvelle-Aquitaine combinés inférieur à 2 millions de passagers transportés : la tendance ne semble donc pas confirmer les projections de trafic faites en 2014 pour 2025.

De plus, RFF estimait à l’époque de l’enquête publique qu’il y aurait 9,3 millions de voyageurs supplémentaires sur les lignes ferroviaires grâce au GPSO en raison d’un trafic induit et d’un trafic déplacé de la route ou du transport aérien. Or le transport aérien entre Paris et Toulouse est en chute continue : il a perdu 60% de ces voyageurs entre 2019 et 2023 si bien que Air France envisage de supprimer la navette aérienne Paris-Toulouse. Ainsi le report modal estimé, qui tablait sur 2,4 millions de voyageurs concernés par des déplacement radiaux à partir de Paris ou passant par Paris, est caduc : les populations aujourd’hui ne se déplacent plus vers ou via Paris.

Le même CGI soulignait enfin dans son rapport que “l’évolution estimée du PIB a paru élevée, et celle de la demande en fonction du PIB incertaine, ce qui peut conduire à une surestimation notable du trafic ferroviaire”. Or depuis 2014 (époque du rapport), le PIB n’a pas évolué conformément aux attentes de croissance élevée de nos décideurs politiques.

► Avis du Commissariat Général à l’investissement (CGI) sur le GPSO, avril 2014

Avis du CESER

 

Le CESER est l’organe institutionnel représentant la voix “citoyenne”, par le biais d’associations et syndicats jugés représentatifs, auprès du Conseil Régional. Le Président du CESER Occitanie étant également président du lobby ferroviaire “EuroSud TEAM”, nous relayons préférentiellement ci-dessous les propos du CESER Nouvelle-Aquitaine :

► Expression du CESER sur le GPSO (octobre 2021)

►Avis du CESER concernant le budget primitif de la région Nouvelle-Aquitaine (février 2023) (faisant mention du GPSO)

► Rapport du CESER, “Le GPSO, Interrogations, attentes et exigences” (2023)

Avis de février 2023 :

  • L’enjeu, pour le CESER, doit être de penser le développement territorial afin d’éviter un « effet tunnel » d’une LGV qui ne bénéficierait qu’aux villes desservies ;
  • Force est de reconnaître qu’un tel projet ne s’inscrit pas dans le sens de la sobriété foncière portée dans le SRADDET et Néo Tera. Plus spécifiquement, le CESER s’interroge sur l’impact de la LGV, pour les territoires traversés, sur l’objectif de réduction de 50 % de la consommation d’espace fixé par le SRADDET

De nombreuses questions se posent :

  • le gain de temps sur le trajet, le report modal et les enjeux d’aménagement du territoire justifient-ils la consommation foncière induite, la démultiplication de la consommation énergétique, la destruction d’écosystèmes et de réseaux hydrographiques précieux, la réduction des puits de carbone utiles à l’atténuation du changement climatique ?
  • les besoins des territoires et acteurs concernés justifient-ils les coûts environnementaux et financiers induits ?
  • les émissions de gaz à effet de serre dues à la construction de la ligne seront-elles compensées par le report modal espéré depuis le réseau routier (tant pour les voyageurs que pour le fret) et aérien ? A quelle échéance ?

Rapport 2023 “Le GPSO, Interrogations, attentes et exigences”

Le CESER rappelle toutefois que GPSO devra faire l’objet, dans le cadre de la procédure d’autorisation environnementale, d’une nouvelle étude d’impact, complétant et actualisant celle de 2014 préalable à la déclaration d’utilité publique. Le CESER souhaite qu’à cette occasion, les réserves formulées lors de l’enquête publique, liées par exemple à l’impact du transport des matériaux nécessaires au chantier, soient prises en considération. L’élaboration d’un bilan carbone sur un projet comme GPSO est nécessairement complexe. Cette actualisation sera ainsi l’occasion de revisiter, en tant que de besoin, les modalités de calcul retenues dans le précédent bilan carbone : les méthodologies et périmètres définis pour l’estimation des émissions directes et indirectes du projet, ainsi que les hypothèses de report modal ou de source d’électricité utilisée – décarbonée ou non – retenues pour la détermination des émissions évitées, en conditionnent en effet étroitement le calcul.
Le bilan carbone réalisé en 2014 devrait être actualisé pour s’assurer que le projet est compatible avec l’objectif d’atteinte de la neutralité carbone en 2050. Or, en près de dix ans, la situation pourrait avoir évolué. En particulier, certains éléments pourraient rendre le bilan carbone moins favorable qu’estimé en 2014 : d’un côté, les objectifs climatiques ont été renforcés avec l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 ; de l’autre, les émissions évitées pourraient être moins importantes que prévu, du fait par exemple de l’accélération de la vente de véhicules électriques ou de nouvelles dynamiques sociales (moindre recours aux déplacements professionnels du fait du développement des visioconférences ?). Le CESER constate, sur ce projet comme sur d’autres, l’absence de prise en compte de la globalité des coûts carbone liés à l’importation des matériaux, composants… nécessaires au projet. Par ailleurs, le CESER attire tout particulièrement l’attention sur le risque d’effets–rebonds liés par exemple aux mobilités supplémentaires induites par les nouveaux services à grande vitesse, qui pourraient fragiliser le bilan carbone global du projet.

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Encore trop souvent, l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire dans un territoire est présentée comme vecteur d’un développement automatique. À la lumière de l’expérience des précédentes LGV, ce lien ne va en réalité pas de soi : « un doute existe aussi sur les impacts territoriaux de la grande vitesse ferroviaire. Elle n’apporte pas automatiquement la prospérité aux villes desservies. S’il est évident que Lyon, Lille, Marseille ou Bordeaux ont bénéficié de l’arrivée du TGV, il n’en va pas de même dans d’autres territoires. La grande vitesse accompagne les dynamismes démographiques et économiques existants, mais elle ne fait pas de miracle. Le TGV tend à accentuer des tendances préexistantes plus qu’il ne les crée ». Le TGV tend également à accentuer les effets de polarisation autour des métropoles. Les effets d’une LGV sont étroitement liés aux ressources, aux potentialités économiques et sociales des territoires qu’elle dessert, ainsi qu’à la manière dont les acteurs s’en saisissent au service de leurs propres stratégies

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Vingt–cinq collectivités se sont associées à l’État pour financer GPSO. Le plan de financement a plus
précisément pour objet les opérations constitutives de la phase 1 du GPSO46, déclarées d’utilité publique, pour un montant estimé, en euros courants, à 14 milliards d’euros. Le CESER s’interroge sur l’impact de l’inflation et des tensions sur les approvisionnements en matériaux sur les coûts de GPSO, dont l’expérience sur d’autres LGV montre qu’ils tendent déjà à « déraper » naturellement47. Quel coût final pour le projet, pour quel impact pour les financeurs ? Le principe d’une limite au–delà de laquelle le projet serait mis en
suspens a–t–il été évoqué ?

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Des interrogations se sont fait jour, début 2023, sur les inégalités des territoires devant l’impôt que cette fiscalité nouvelle pourrait engendrer. Au–delà des inévitables effets de seuil, les motivations qui ont conduit à retenir le critère d’une heure de déplacement en voiture jusqu’à une gare desservie méritent en effet d’être questionnées. Ce critère ne semble pas permettre d’identifier nécessairement les territoires qui vont le plus tirer avantage des lignes nouvelles, et qu’il aurait été plus légitime, au nom de l’équité territoriale, de soumettre à l’imposition GPSO. À l’inverse, des territoires dont les bassins de vie ne sont que peu tournés vers les liaisons concernées s’y voient assujettis.
L’enjeu est enfin plus globalement celui de la transparence qui devrait prévaloir sur le modèle de financement du projet. Une information plus précise sur l’impact de ces nouvelles taxes pour les habitants et les entreprises des territoires concernés semble de ce point de vue indispensable.

 

Rapport de la Cour des Comptes française

► La grande vitesse ferroviaire, un modèle porté au-delà de sa pertinence, Cour des comptes, 2014 ;

► Le réseau ferroviaire. Une réforme inachevée, une stratégie incertaine, Cour des comptes, 2008

Rapport de la Cour des Comptes Européenne

►Infrastructures de transport de l’UE : accélérer la mise en œuvre des mégaprojets pour générer l’effet de réseau dans les délais prévus, Cour des comptes européenne, 2020 ;

►Réseau ferroviaire à grande vitesse européen fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité, Cour des comptes Européenne, 2018

Rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI)

 

Le COI est une instance consultative mandatée par le gouvernement pour le conseiller sur les investissements de mobilité, suite à la loi LOM 2020.

► Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition, Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), 2022 ;

► MOBILITÉS DU QUOTIDIEN : répondre aux urgences et préparer l’avenir, Philippe Duron, Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), 2018

Extrait du rapport 2018 :

Même si dans le cadre des discussions certains membres ont pu s’interroger sur la possibilité de mettre en œuvre d’autres solutions que des lignes nouvelles à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse qui permettraient d’apporter une réponse aussi satisfaisante et peut–être moins coûteuse pour la collectivité, le Conseil dans son ensemble ne conteste pas l’intérêt d’une liaison à grande vitesse entre la ville capitale et la quatrième métropole nationale et en soutient la réalisation la plus rapide possible.

Cet extrait, qui souligne l’intérêt des alternatives au GPSO et leur non prise en compte malgré tout, peut laisser perplexe. Peut être la lumière se ferait-elle si l’on précisait que le Vice-Président du COI, Bruno Cavagné, est également Président de la fédération nationale des travaux publics. C’est ainsi que les lobby du BTP influencent le gouvernement sur ses investissements – en l’occurrence 14,3 milliards d’euros d’argent public – en matière de grands projets.

Rapport du Haut Conseil pour le Climat (HCC)

 

► Rapport de juin 2023 du Haut Conseil pour le Climat

Le Haut conseil pour le climat (HCC) est un organisme indépendant chargé d’évaluer la stratégie du gouvernement en matière de climat, et sa cohérence avec les engagements européens et internationaux de la France, en particulier l’Accord de Paris, l’atteinte de la neutralité carbone en 2050, et le respect des budgets carbone de la France.
 

Il compte parmi ses membres Valérie Masson-Delmotte, chercheuse en sciences du climat au CEA, au Laboratoire des sciences du climat et de l’environnement de l’Institut Pierre Simon Laplace, à l’université Paris Saclay, et co-présidente du groupe de travail sur les bases physiques du changement climatique du GIEC depuis 2015. Celle-ci se positionne en soutien au mouvement contre les Grands Projets inutiles des Soulèvement de la Terre : 

La contestation de certains projets est perçue comme une menace à l’ordre public. Quelle est la menace la plus grave ? La poursuite de tendances non soutenables ? L’aggravation des impacts du changement climatique qui touche de plein fouet les plus fragiles ? Ou bien est-ce cette contestation qui dérange, face à l’inertie, face à l’inadéquation des réponses institutionnelles et politiques ?
 

Ainsi les rédacteurs même des rapports faisant autorité (HCC et GIEC) sur la soutenabilité des investissements et décisions politiques français vont dans le sens des alternatives défendues par le mouvement anti-LGV : aucun ne présente ces nouvelles infrastructures comme nécessaires pour l’enrayement du désastre écologique en cours ni même pour l’adaptation au changement climatique.
Le HCC pointe ainsi plutôt (voir extraits ci-dessous) la rénovation des petites lignes et l’électrification de celles-ci (40% roulent encore au diesel), le développement des trains de nuits et inter-cités (alternatifs aux LGV!), et l’augmentation des puits de carbone.

Sur ce dernier point rappelons que le projet menace 5000 hectares de puits de carbone (forets, zones humides et terres agricoles).

 

► Décryptage et extraits du rapport 2023 du HCC concernant le ferroviaire :

> Le HCC met l’accent sur les alternatives au LGV : petites lignes ferroviaires, trains de nuit, et amélioration du réseau existant

Conclusion HCC transport
Extrait du rapport 2023 du Haut Conseil pour le Climat (HCC)

> Le HCC témoigne du manque de robustesse des prévisions de trafic ferroviaire, tandis que les promoteurs du GPSO justifient le projet de lignes nouvelles par “l’insuffisante capacité des lignes existantes, même modernisées” : preuve que c’est infondé !

Le développement du trafic de passagers en transports ferrés reste trois fois inférieur à la trajectoire de la SNBC 2. Entre 2015 et 2019, le trafic de passagers en transports ferrés (trains et métros) a augmenté de 1,9 milliards de passagers.km par an en moyenne, alors que la tendance 2015-2030 ajustée de la SNBC 2 prévoit une augmentation de 6,6 milliards de passagers.km par an en moyenne. Après un minimum en 2020, le trafic de passagers en transports ferrés augmente en 2021 (+25,3 %), mais reste inférieur à son niveau de 2019.

> Par ailleurs, le HCC relève la faiblesse des mesures prises pour assurer et vérifier le report modal attendu, quand bien même les promoteurs du GPSO fondent leurs milliards d’investissement sur cette promesse !

La stratégie* pour le ferroviaire est pensée à travers la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire et un plan de transports annoncé, mais avec peu de mesures favorisant le report modal. La stratégie pour le fret ferroviaire, issue de la loi d’Orientation des Mobilités, est opérationnelle et articulée avec la stratégie nationale logistique. Elle consacre une partie de ses actions à la transition écologique avec des objectifs de report modal, mais avec peu de mesures incitatives ou réglementaires favorisant l’attractivité du train.

[…]

Les freins au report modal à l’échelle du territoire et l’attractivité des moyens de transport bas-carbone sont peu pris en compte dans la réalisation de projets. La gestion de la demande de transport de voyageurs est abordée par quelques mesures ponctuelles comme les ZFE ou l’interdiction de certains vols intérieurs. La compensation des vols est sujée à une mesure de la loi Climat et Résilience, mais rien de plus n’est déployé
pour garantir une compensation effective.

* Sur l’appréciation stratégique, le HCC précise cependant son approche quant au rapport 2023 : “L’appréciation de l’existence des stratégies se fait sur la base de l’examen du cadre d’action à partir de l’étude des plans et stratégies nationaux et d’un inventaire des mesures mises en œuvre par le Gouvernement. Seul le cadre d’action est examiné cette année, sans préciser l’efficacité et la qualité de l’approche, qui feront l’objet d’analyses ultérieures.”

> Enfin, concernatn le secteur forêt, bois et utilisation des terres le HCC constate que “l’atteinte des objectifs 2030 de capture de carbone par le secteur de l’utilisation des terres, du changement d’affectation des terres et de la foresterie (UTCATF) de la SNBC 2 et du paquet législatif européen Fit for 55 requiert une inversion rapide des tendances récentes avec une forte augmentation des puits de carbone français. Le niveau d’ambition requit semble difficile à atteindre vu l’ampleur des dépérissements forestiers et des incendies, sans une action volontariste sur le stockage de carbone dans les sols agricoles en plus d’un plan forestier ambitieux. Une action pérenne de grande ampleur sera nécessaire pour régénérer la forêt, en agissant à minima dans les 10 ans sur la régénération de peuplements incendiés ou dépérissants, particulièrement vulnérables au changement climatique, ainsi que sur les nouveaux boisements issus de la déprise agricole.

Mais le GPSO s’apprête à détruire 2850 hectares de forêt, et entend artificialiser 5000 hectares de terres au total…

Autres rapports d’intérêt pour le GPSO

► Rapport relatif au schéma national d’infrastructures de transport, Hervé Mariton, Commission des finances, Assemblée Nationale, mai 2011