Brèves semaine du 20 mai au 9 juin 2024

LE POINT SUR L’AVANCEE DES LGV DU SUD-OUEST

  • 🏫 Au niveau des gares nouvelles TGV : ça commence près d’Agen !

    • 🚧 Travaux autour de la nouvelle gare de Brax-Roquefort à une dizaine de kilomètres d’Agen
      Ils commencent à en parler et à la montrer sur carte pour la rendre plus vrai : Vincent Bouvier, directeur des grands projets du Sud-Ouest pour SNCF Gare et connexions, fait visualiser la gare nouvelle en projet à Etienne Guyot (le préfet de la région Nouvelle-Aquitaine), Daniel Barnier (préfet du Lot-et-Garonne), et Jean Dionis (maire d’Agen et président de l’Agglomération d’Agen), principaux promoteurs du projet dans le Lot-et-Garonne.

      💰 Cette gare nouvelle est financée en partie par l’Agglomération d’Agen qui va débourser, après les 60 millions d’euros du projet de Camélat (pont), près de 18 millions d’euros supplémentaires, bien que le budget total de cette gare nouvelle ne soit pas précisé : il faudra attendre le programme détaillé en cours de réalisation pour fin 2024 ou début 2025. Il est estimé autour de 100 millions d’euros.

      📆       En effet, après les phases de diagnostics et de pré-programmes, 2024 est réservé à la phase de planification et de mise en place des programmes. 2025 sera réservée aux esquisses et aux études de faisabilité (premier semestre), et à la phase de conception (deuxième semestre). Les travaux préparatoires (voieries, liaison avec la gare existante, etc.) auraient lieu en 2028-2029 et les travaux de la gare à proprement parler à partir de 2029. Les premiers voyageurs dans cette gare sont annoncés pour 2032.

      >> « FUN » FACT |Pour accéder à cette gare d’une emprise de 60 hectares sont prévues 2 000 places de parking pour les véhicules motorisés et seulement une centaine pour les bicyclettes : un vrai projet de transition éco-lo-gique !  Article

    • 🚧 Travaux autour du pont d’Agen pour relier la gare de Brax-Roquefort à la gare de centre-ville d’Agen distante de 7km
      Ce pont de liaison fait partie des travaux préparatoires de la gare nouvelle qui se dérouleront entre 2028 et 2029. Il s’agit de créer une navette aller-retour entre la gare d’Agen centre et la gare TGV en dehors d’Agen : il est question de 14 aller-retours par jour, sachant que ce chiffre dépend en fait des études de conception détaillées et des désiderata des collectivités locales finançant le projet. Le contexte d’ouverture à la concurrence tombe à pic pour permettre des justifications bancales de la part du directeur du GPSO, illustrant le manque de précision quant à ce que comporte précisément ce projet de nouveau pont : l’objectif de rentabilité prime sur le service de transport (et cela est exprimé noir sur blanc dans cet article La Dépêche).

    • Tout comme le projet d’aménagement immobilier et commercial de Euratlantique à Bordeaux et le projet Quai d’Oc d’aménagement autour de la gare de Toulouse Matabiau, la métropolisation se propage jusqu’à Dax où le rêve de développement économique est aussi illusoire que fabulé : le « Grand Dax » se pointe à l’horizon.

    • Peu d’information circule à date sur les autres gares en projet à 10km de Montauban et de Mont-de-Marsan


  • 🚉 Au niveau des AFSB (Aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux)

    • 🐢 🦋 🦇 La période d’enquête publique environnementale doit démarrer le 24 juin prochain, après que l’Autorité environnementale et le Conseil National de Protection de la Nature (CNPN) ont rendu leur avis en avril dernier, et malgré les recours toujours en cours d’instruction auprès des tribunaux judiciaires.
      Le maître d’ouvrage SNCF Réseau demande au motif de l’intérêt public de pouvoir détruire exceptionnellement les habitats d’espèces protégées (notament le Grand Capricorne, Moineau Friquet, Noctule Commune, Loutre d’Europe et Vison d’Europe) pour créer la nouvelle voie sur 12km au niveau du sud de Bordeaux et c’est le préfet Etienne Guyot, principal promoteur du projet du côté de l’Etat, qui doit trancher. C’est d’ailleurs lui aussi qui signe les autorisations d’extension de carrières qui serviront à approvisionner le chantier du GPSO en matériaux de terrassement !

    • Or l’Autorité environnementale a émis des réserves concernant des points phares du dossier comme l’abscense d’étude sur le trafic et les déplacements censée justifier l’intérêt public du projet par le soi-disant report modal induit (!) et les limites de la démarche éviter-réduire-compenser pour la biodiversité et le bruit.
      🎙       Citons certains passages de son avis rendu il y a quelques semaines :
      • « Le projet a pour objectif, selon le dossier, d’accroître la capacité nécessaire pour absorber de nouveaux trafics (trains à grande vitesse, TER et fret). Le dossier évoque l’amélioration de la fréquence des TER mais le service ferroviaire futur n’est pas décrit. » (…) « L’Ae souligne que sans étude de déplacements il n’est pas possible d’évaluer avec précision les incidences des transports notamment sur les émissions de gaz à effet de serre, le bruit, la pollution atmosphérique et la santé humaine. »
      • « La question des déplacements n’est abordée ni dans l’analyse de l’état initial ni dans l’analyse des incidences du projet, alors que ce devrait être l’une des premières thématiques à aborder pour une infrastructure de transport. L’Ae rappelle que l’analyse des déplacements ferroviaires et routiers et de leurs effets induits est un volet requis par la réglementation dans l’étude d’impact d’une infrastructure de transport. »
      • « In fine, la demande de dérogation n’apporte pas encore la démonstration que le projet et ses mesures de compensation induiront un gain net de biodiversité sur les sites concernés à la hauteur des pertes générées par le projet, dans la mesure où la recherche de compensation n’est pas encore terminée. SNCF Réseau vise une sécurisation de 100 % du foncier pour septembre 2024. Il a d’ores et déjà été indiqué aux rapporteurs qu’il restait une dette écologique au moins pour le Vison d’Europe, la Cistude d’Europe et le Crapaud calamite.« 


    • Le CNPN a renchérit en soulignant que le report modal de la route vers le rail n’était pas suffisamment justifié pour qualifier le GPSO de raison impérative d’intérêt public majeur et a ainsi conclut son rapport par un avis défavorable à la demande de dérogation de destruction d’habitats d’espèces protégées. Il indique en particulier que les données collectées lors des inventaires naturalistes pour justifier la demande de destruction d’habitats d’espèces protégées sont bien faibles, et c’est un fait bien connu des naturalistes : les bureaux d’étude opèrent en un temps très court des relevés partiels qui ne peuvent refléter l’état réel de la faune et de la flore dont la présence évolue chaque saison.
      🎙       Quelques morceaux choisis :
      • « On peut être surpris par le faible nombre de données recueillies : 1935 données, pour tous les groupes sur 460 ha d’aire d’étude. » (…) « tant pour la faune que la flore et les habitats, des passages de trois jours (essentiellement concentrés en 2014 et 2015) sur une zone de 12 km sur à minima 300 m de large, soit 360 ha à prospecter, peuvent-ils être considérés comme suffisants ?‘
      • “Pour les Chiroptères, rien n’est dit sur les prospections dans les bâtiments qui vont être détruits.” […] « La question de l’inventaire des chiroptères en bâtiments reste à résoudre »
      • Le CNPN « constate que l’ensemble des parcelles sécurisées [pour la compensation environnementale] couvre à ce jour environ 50 % des besoins » [et les travaux sont annoncés dès la fin d’année !!] ;
      • « In fine, la demande de dérogation n’apporte pas encore la démonstration que le projet et ses mesures de compensation induiront un gain net de biodiversité sur les sites de compensation concernés à la hauteur des pertes générées par le projet« .


    • ⚠️ Le déplacement d’une conduite de gaz Terega inquiète particulièrement le CNPN et l’Ae, les impacts d’une telle opération induite par le GPSO n’étant pas évalués par le maître d’ouvrage mais pouvant pourtant s’avérer importants ;


    • Dans le même temps une campagne de propagande sur les « Améliorations Ferroviaires au Sud de Bordeaux » se met en place de la part de certains décideurs politiques et acteurs du projet, passant par des courriers adressés aux communes (exercice de rhétorique), rédaction d’articles repris tels quels dans les journaux associés à la promotion du projet, publicité mensongère en ligne et papier, et sondage fallacieux. En effet le sondage instrumentalisé leur permet d’affirmer que « 86 % des habitants des anciennes régions Aquitaine et Midi-Pyrénées se disent plutôt (53 %) ou tout à fait (33 %) favorables au Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest« , bien que 81 % des 2 000 personnes interrogées avouent ne pas savoir de quoi il relève précisément !  📊

    • 🎁 Les collectifs et habitants proposent quant à eux sur le tracé des réunions d’information, des ateliers de fabrication de panneaux, et des événements ou actions permettant de visibiliser l’impact des AFSB au regard des enjeux naturalistes bien spécifiques, notamment en ce qui concerne la présence d’Hirondelles et de Chauve-souris dans les bâtiments voués à la destruction malgré les avis négatifs. D’autres annonces sont à venir.


  • 🚆 Au niveau des AFNT (Aménagements Ferroviaires au Nord de Toulouse)

    • Les travaux ont commencé au Nord de Toulouse, pour un projet de 19km de lignes nouvelles, tandis qu’un recours juridique vient d’être déposé pour demander l’annulation de l’Autorisation Environnementale signant l’engagement des travaux, au regard de plusieurs malfaçons du projet ;


    • 📝 Les Amis de la Terre Midi-Pyrénées et le comité Alternative ferroviaire à l’A69 avaient déjà déposé un recours gracieux dénonçant les incohérences du projet et les avis négatifs ou inconséquents émis par les autorités consultées. Leur requête reprend notamment les avis critiques du CNPN et de l’Autorité environnementale sur les AFNT, et rappelle les décalages flagrants entre le projet soumis à l’enquête publique de 2015 et celui validé il y a quelques mois par le Préfet pour lancer les travaux : ces modifications substantielles remettent en cause la Déclaration d’Utilité Publique et en suppose sa ré-évaluation, au vu notamment des impacts sur les dessertes de Toulouse, et sachant qu’aucune étude sur d’alternatives n’est présentée (une telle étude étant pourtant une obligation légale pour justifier la dérogation aux lois de protection des espèces) ;


    • 🌳 Ces aménagements supposent des défrichages importants tout au long du canal latéral à la Garonne, des centaines d’arbres sont ainsi menacés, ce qui ne manque pas de mobiliser plusieurs collectifs occitans… Rien n’est encore fait


  • ♨️ Au niveau des lignes nouvelles sur le reste des 327km du tracé du GPSO

    • ⚙️ Aujourd’hui, GPSO en est à la phase d’actualisation de l’avant-projet sommaire (celui présenté à l’enquête publique). Ce dernier sera ensuite, fin 2025, soumis à des groupements de conception-réalisation dans le cadre d’un appel d’offres. Les titulaires seront alors chargés de la conception détaillée avant d’engager les travaux. La mise en service des premiers TGV sur ces lignes est annoncée à l’horizon 2032.

    • 📆 Au niveau du déroulé chronologique des travaux : dans l’immédiat, une campagne de plusieurs milliers de sondages, relevés topographiques et autres pré-études est en cours sur tout le tracé. L’inventaire naturaliste démarre très prochainement sur des milliers d’hectares à travers 5 départements, tandis que le directeur de la Société du GPSO annonce un chantier qui partira de Toulouse en direction de Bordeaux, prioritaire sur le tronçon entre Bordeaux et Dax. En effet, l’État ne s’est engagé que sur la branche Bordeaux-Toulouse en ce qui concerne le financement du GPSO.


    • 🤹 Les comités de suivi départementaux s’enchaînent sans qu’aucun opposant au projet ne soit représenté, sans les agriculteur.ices, sans les viticulteur.ices, sans les habitant.e.s du territoire, et bien sûr sans répondre aux questions qui fâchent. Ces ainsi que les tenants du projet peuvent palabrer dans les médias en annonçant que le projet « se déroule comme prévu » ;


    • 🏡 Les propriétaires sur le tracé sont progressivement approchés par le maître d’ouvrage pour le rachat de leur terrain, ou l’expropriation à terme. Les collectifs lancent un appel à témoignage pour suivre ces dossiers et informer les 🏡habitants de leurs droits, et de leurs marges de manoeuvre, ayant été alertés à plusieurs reprises par des témoignages dénonçant l’entrée par effraction des entreprises mandatées par SNCF sur les propriétés privées ;

    • 💰 Le financement du projet n’est toujours pas confirmé et des montants de l’ordre de plusieurs milliards d’euros manquent toujours, le budget total du projet lui-même n’étant pas communiqué aux parties finançeuses. Les rumeurs font pourtant état d’un montant actualisé de l’ordre de 20 milliards d’euros au lieu des 10 milliards annoncés lors de la Déclaration d’Utilité Publique promulguée par les décideurs politiques. Les appels à subventions se multiplient donc auprès de l’Union Européenne pour compléter le trou béant de ce budget, et le lobbying se veut intensif (le directeur de la Société du GPSO parle d' »outils et contacts permanents avec la Commission« ), la prochaine échéance étant le résultat du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) en juillet 2024 qui devrait accorder 274 millions d’euros à la Société du GPSO pour avancer le projet, ces millions restant bien peu signifiant au regard des quelques milliards manquants.


    • 🧱 Du côté « matériel » un certain nombre de paramètres restent inconnus. Outre les travaux préparatoires directement associés aux lignes nouvelles, des extensions de carrière sont en effet prévues dans tout le Sud-Ouest pour garantir l’approvisionnement du chantier en matériaux… Mais le Schéma Régional des Carrière d’Occitanie est fait l’objet d’un recours en justice de la part des collectifs mobilisés en Ariège et celui de Nouvelle-Aquitaine n’est pas encore publié. Les scénarios de préparation de ces schémas régionaux démontrent noir sur blanc que le GPSO nécessite à lui seul l’ouverture de nouveaux sites d’extraction, le siphonnage de l’ensemble des carrières des deux Régions ne suffisant pas à ce projet dévoreur de terres… Ces artificialisations supplémentaires devraient être imputées au projet mais ne figurent nullepart dans les études d’impact…


    • En parallèle, des partenariats entre France Travail et la SGPSO sont visiblement envisagés, le préfet Etienne Guyot interpellant la représentante du département du Lot-et-Garonne en pleine séance de comité de suivi sur les modalités de la mise en œuvre de l’insertion par l’économie des personnes « éloignées du travail« , en faisant référence aux milliers d’emplois nécessaires au chantier sur huit ans… Les conditions de travail dans le secteur du BTP font pourtant régulièrement l’objet de plaintes, étouffées lors des campagnes de promotion des grands projets (le dernier exemple en date étant celui du Grand Paris Express).


EN TRES BREF


PROCHAINS RENDEZ-VOUS 🎷

  • 23 JUIN et 7 JUILLET | Les ZAD du dimanche par LGV NINA à Préchac – Informations à venir
  • 29 JUIN | Hirondelles vs. Tractopelles au sud de Bodeaux – Informations à venir
  • 16-21 JUILLET | VILLAGE DE L’EAU contre les mégabassines à Melle – voir programme sur les réseaux de Bassines Non Merci
  • 12-13 OCTOBRE | FREINAGE D’URGENCE
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