Évoquer le report modal pour justifier ce projet, autant essayer de sauter par dessus son ombre 🚛
Les promoteurs du GPSO avancent l’argument du report modal pour le présenter comme un projet aux vertus écologiques et répondant bien aux enjeux de notre siècle. Les collectifs ont beaucoup à dire sur ce sujet car le GPSO ne permet pas, dans les faits, d’assurer un tel report modal, qui n’a jamais été prouvé. D’ailleurs les termes sont toujours très flous et l’on peine à comprendre si les promoteurs parlent du report de l’avion vers le train, de la voiture vers le train, ou bien des camions vers le train (dans ce cas, il faut évoquer le cas du fret ferroviaire que nous détaillons ci-après).
Le fait est que les études et les chiffres n’ont jamais été démontrés, ou corroborés, concernant les reports modaux éventuels, et on a bien plutôt des contre-exemples à discuter. La société Carbone 4, spécialisée en stratégie carbone, souligne par exemple que : « Le pronostic promouvant le report modal du transport passagers de la route vers le train à grande vitesse est à envisager avec prudence […] Les études effectuées sur des LGV inaugurées dans le passé montrent que, sur l’ensemble des passagers du train, le taux de report modal en provenance de la voiture et de l’avion est généralement inférieur aux 12% pris comme hypothèse sur la LGV Est. Or, sur la LGV Lyon-Valence, par exemple, ce taux n’est que de 6% ! »
Citons également le professeur émerite Jean-Pierre Orfeuil dans son article pour la revue “Transports, Infrastructures et Mobilités” de mai-juin 2023 :
“La base du raisonnement (les nouveaux clients du fer se sont tous reportés de la route) est démentie par les constats empiriques : on peut en effet observer que depuis le début des années 1980 jusqu’à 2019, la multiplication des TGV, des métros et tramways et le soutien des régions aux TER ont effectivement permis d’accroître les trafics ferrés de 73 %, et que néanmoins l’usage de la voiture a crû de 71 %, laissant sa part pratiquement inchangée à 81 % .
NB : Les non-statisticiens arriveront à la même conclusion en parlant avec leurs proches : de nombreux déplacements en TGV n’auraient tout simplement pas été effectués si les TGV n’existaient pas, et il n’y a pas de raison de sous-estimer ou masquer cette contribution du ferroviaire au bien-être.”
Reprenons ci-après chaque hypothèse.
Report modal de la voiture vers le train
Le report modal de la voiture vers le train concerne les cas où les lignes nouvelles permettraient d’éviter des trajets du quotidien, soit des trajets domicile-travail par exemple, actuellement effectués sur la route.
Or la LGV favorise surtout les déplacements rapides de métropole à métropole. Ainsi elle permet des déplacements de citadins mais pas forcément pour leurs transports du quotidien qui concernerait bien plutôt des TER ou des lignes de proximité. Ceci est d’autant plus alarmant que les français aspirent de plus en plus à vivre hors des métropoles, comme l’attestent toutes les études d’aspiration résidentielle, qu’elles aient été réalisées avant ou après la Covid-19 : Rouban L., Les Français satisfaits des communes rurales septembre, 2019 AMF Cevipof/Sciences Po ; Forum Vies mobiles, 2018. Enquête sur les aspirations à quitter l’Île-de-France ; IFOP 08/2020 Enquête d’opinion auprès des habitants des villes moyennes, Villes de France, ANCT, Banque des territoires ; NEXITY, 2020, « Post-confinement : Les Français en attente de plus de nature pour leur habitat » ; Obsoco/Chronos, 2017, Observatoire des usages émergents de la ville, Obsoco. Plus d’éléments à ce sujet sur notre page consacrée aux “enjeux idéologiques et sociétaux”.
Et quand bien même certains citadins seraient intéressés par ce mode de transport “grande vitesse” pour quelques déplacements, cela ne représente que 5% des usagers du train. En effet, les données publiées par l’Autorité de Régulation des Transports (ART, anciennement ARAFER), Données du marché français de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises (à télécharger ici) donnent des chiffres précis : en particulier sur le Tableau 5.1 – Offre ferroviaire réalisée, fréquentation et recettes du transport ferroviaire de voyageurs (2015-2022). Pour exemples en 2019 (chiffres d’avant Covid) pn trouve le chiffre de 112 426 546 passagers transportés sur les TAGV (trains à grande vitesse), sur un total de 1 881 496 378 (=5,9%) ; ou encore 221 142 circulations effectives en TAGV sur un total de 4 625 180 (soit 4,8%). Les chiffres sont pires sur les années suivantes.
Tout cela ne concerne pour autant en rien les habitants de plus petites villes qui resteront enclavées, et dont le cas risque de s’aggraver puisque les dépenses et les moyens mis sur la LGV seront en concurrence budgétaire avec les moyens qui devraient aller à l’entretien des lignes existantes et à leur modernisation. Les petites villes resteront donc en sous-service, comme elles le sont aujourd’hui.
Pour preuve, dans la Loi d’Orientation des Mobilités 2023 a été adopté un amendement spécifique obligeant, à compter de 2024 et pour une durée de dix ans (ce qui exclut le GPSO), l’étude d’un scénario à vitesse intermédiaire (200 à 249 km/h) pour tout projet de ligne à grande vitesse (plus de 250 km/h). L’amendement prévoit que les gains résultant du choix d’un projet « à vitesse intermédiaire » soient investis dans le financement des services express régionaux métropolitains ou dans la relance des petites lignes (UIC 7 à 9). L’idée de financer les petites lignes par des économies virtuelles ; réalisées sur des projets qui auraient pu être plus coûteux, montre à quel point la question de leur financement est centrale.
Les collectivités locales aquitaines et l’Etat font par ailleurs valoir que des investissements importants sont réalisés justement dans les dessertes locales et les transports du quotidien. Or :
- D’une part, il est possible et préférable de réaliser ces améliorations sur les transports du quotidien autrement qu’en les prenant en otage avec un grand projet à plus de 14 milliards d’euros détruisant 5000 hectares de terres (le plus gros projet en France).
- D’autres part, les promoteurs du GPSO se gardent bien de préciser sur notre cas concret en quoi consiste ces “nouvelles dessertes” censées favoriser les transports locaux. Elles conduisent dans le cas du GPSO à la création de « gares betteraves », implantées au milieu de la pampa pour éviter de traverser les agglomérations. Trans’CUB expose ainsi : « Agen et Montauban actuellement desservies en leur centre par des TGV avec correspondances TER perdront des usagers contrairement à ce qui est prévu. Ceci, du fait de leurs nouvelles gares situées en campagne à 15km, avec le double handicap de n’être accessibles qu’en voiture et d’interdire toutes correspondances faciles avec les TER. L’exemple de Montpellier en est une parfaite illustration : 8,1 millions de montées/descentes en 2016 avec une gare (Saint-Roch), 7,3 millions en 2019 avec deux gares (-10%) », depuis l’ouverture de Montpellier Sud de France.
- De plus, le CADE prévient que la mise en service d’une LGV « s’accompagne d’un abandon des dessertes locales ce qui a tendance à jeter sur les routes des personnes qui auraient pu emprunter le train ». Un phénomène constaté sur une liaison comme Paris-Reims, où le réseau ferroviaire existant s’est trouvé dégradé, avec « un fort report vers la voiture particulière ».
Malheureusement, il semble que la modernisation de l’existant ne soit pas prioritaire pour notre gouvernement qui préfère les grands projets, ce dont on peut se convaincre en reproduisant quelques lignes du rapport du Sénat (2022) : « La modernisation du réseau n’est ni financée ni programmée en France, à la différence de ses partenaires européens […] Le programme de CCR n’a pas été inclus dans le plan de relance.
SNCF Réseau a confirmé que le retard de la France dans la mise en œuvre de l’ERTMS va encore très fortement se creuser dans les prochaines années si aucune mesure sérieuse n’est prise par l’État pour le financer […] Pour respecter son engagement auprès de l’UE, la France devrait avoir équipé près de 7 000 kilomètres de voies avant 2030 alors que son objectif actuel n’est que de 2 000. »
Source : Sénat, Rapport d’information numéro 570 La situation de la SNCF et ses perspectives, 2022.
Report modal de l’avion vers le train
1 – Le report de l’avion vers le train se fait quand le temps de transport est inférieur à 3h
L’association Transcub estime que « Toulouse restera encore à 3h10-3h30 de Paris, soit au-dessus du seuil de trois heures sous lequel on commence à constater un transfert intermodal important de l’avion vers le train ».
2 – L’avion vert également promu par les promoteurs de la LGV
Si les promoteurs de la LGV croyaient vraiment au report modal de l’avion vers le train, ils ne défenderaient pas en même temps que la LGV le développement de l’avion vert ! Carole Delga en particulier en est une fervente partisane, elle était encore récemment en visite chez Airbus (voir cet article par exemple où Carole Delga propose de créer un “Airbus ferroviaire au niveau européen”).
3 – Les chiffres réels de prévision de fréquentation des lignes
Pour justifier ces lignes par un réel report modal, il convient de “prédire” correctement les chiffres de trafic ferroviaire.
Mais combien de voyageurs supplémentaires sont-ils justement attendus sur ces futurs LGVs Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax ? La Région avance aujourd’hui le chiffre de 5 millions, sans faire la distinction entre les deux lignes ; l’Etat, par la voix du préfet coordinateur du projet, Etienne Guyot, évoque lui 7 millions, pour une fréquentation totale estimée de 16,6 millions de voyageurs sur le nouveau réseau. Bref, on frise le doigt mouillé, et aucune étude n’est citée pour préciser d’où sortent ces chiffres, comme le signale cet article de Rue89 : « Ni dans les déclarations des présidents de Nouvelle-Aquitaine et de Bordeaux Métropole, ni dans le document de synthèse produit par Nouvelle-Aquitaine le 11 octobre 2021, il n’y a pas le moindre chiffre, pas la moindre évaluation des fréquentations actuelles et futures de ces TGV censées justifier le projet GPSO entre Bordeaux, Toulouse et Dax, relève Transcub. Il faut donc les rendre publics. Ils ne peuvent davantage rester secrets, car ils sont la seule preuve de l’intérêt du projet GPSO pour les habitants-contribuables de Bordeaux Métropole et de la Gironde. Appeler les élus à voter sans connaître les fréquentations c’est un déni de démocratie, c’est les appeler à voter les yeux bandés. »
Citons par ailleurs le Rapport des Garants de la Concertation d’après débat public du Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) qui expose bien le sujet :
2-3 Des hypothèses de trafic peu explicitées
Cette question centrale des trafics, formellement hors sujet de la concertation, aurait dû, selon de très nombreuses interventions de citoyens auprès des Garants, être mieux étayée par une argumentation sur le choix des hypothèses intervenant dans les calculs. Les Garants ne peuvent qu’appuyer ces demandes d’autant qu’en l’espace de quelques années le contexte de crise économique qui affecte tous les pays, a conduit l’expertise du CGEDD à “retarder” d’une dizaine d’années les progressions de trafic retenues en 2005-2006 par RFF pour le fret transpyrénéen. Ce retard de progression ne permettrait plus, aux dires des détracteurs du projet, de justifier la création de la LGV puisque les dernières estimations pour l’échéance de 2020-2025 retenue dans les dernières perspectives du GPSO ne donnent pas un nombre de trains supérieur à la capacité maximale des voies ferrées existantes. Sans sous-estimer la complexité du dossier et l’ampleur des travaux réalisés, les Garants observent que d’une part les perspectives de trafic transfrontalier font l’objet de fortes controverses, que d’autre part l’Etat ne semble pouvoir répondre aux interrogations qu’en demandant une expertise du CGEDD, laissant penser
indirectement au public que les estimations établies par RFF n’étaient pas nécessairement crédibles.
4 – Le contre-exemple de Tours-Bordeaux
D’autant qu’en 2014, l’enquête publique pour le GPSO, qui s’était conclue par un avis négatif, présentait déjà des prévisions optimistes, démenties par la suite : la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux devait ainsi faire doubler la fréquentation de la gare Matabiau de Toulouse, de 10 millions de montées/descentes en 2014 à 20 millions en 2025.
« Or la fréquentation de la gare était toujours bloquée à moins de 10 millions de montées/descentes en 2019, deux ans et demi après la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux (avant la pandémie de Covid-19) », relève Transcub, selon laquelle « l’énormité de cette erreur de prévision décrédibilise complètement tout le dossier d’enquête ».
5 – Les astuces mensongères
« La stratégie du dossier GPSO a consisté à gonfler les chiffres de la solution de référence, analyse Germain Suys. Ainsi, le dossier d’enquête tablait des augmentations de trafic d’ici 2024 allant de +28% à +207% par rapport à la fréquentation des gares constatées en 2019. Celle d’Hendaye doit par exemple recevoir 1,1 million de voyageurs en 2024, contre 374000 en 2019, soit un triplement du trafic ! Ces chiffres biaisés permettent de dire qu’on a du monde dans les trains, donc qu’on a besoin de trains supplémentaires, donc qu’il faut modifier les infrastructures. C’est cohérent mais totalement bidon. »
5 – Les émissions en CO2 du chantier plombent durablement le bilan carbone de ce projet
Enfin les émissions attendues du chantier de LGV, qui sont selon les études de LGVEA bien supérieures à ce qui est annoncé par RFF, soit 4,5 millions de tonnes de CO2 équivalent émis, annulent les potentiels (et illusoires) bénéfices associés au report modal de l’avion vers le train puisque ce chiffre est équivalent à 28 millions d’aller-retours Toulouse-Paris en avion !>>
>> Précisions apportées par la SEPANSO :
Pour le tonnage de CO2, on trouve des chiffres variables. RFF parlait de 3,3 millions de tonnes mais pour l’ensemble du projet jusqu’à l’Espagne, d’autres disent 4,5 Mt, et en 2011 RFF indiquait 850.000 t/équivalent carbone pour le GPSO ce qui, si on ajoute les deux atomes d’oxygène pour compter en CO2, ferait environ 3,14 M t/éq. CO2). Or dans ces émissions, RFF a omis celles dues à l’extraction et au transport des 30 Millions de m3 de matériaux importés qui viendraient s’ajouter à ceux récupérés par les déblais. A noter aussi que dans le remboursement de la dette carbone, la SNCF oublie de compter les émissions liées à l’énergie consommée par les TGV.
Report des camions vers le train (cas du fret)
Mais en plus du report avion et voiture vers train, la plus grande promesse de ces LGVs serait d’augmenter le fret ferroviaire pour le transport de marchandises. Voyons ce qu’il en est:
1– Sur le nombre réel de camions espérés sur les rails
Selon une étude sur le transport des marchandises sur le corridor atlantique, de mars 2021, par un cabinet Suisse et dont la Commission Européenne est destinataire (relayée par le CADE ici),
Corridor atlantique : connexion, côté atlantique, entre la péninsule ibérique (de Lisbonne à Madrid et à la frontière transpyrénéenne) et le reste de l’Europe, d’une part vers l’axe de la Seine au Havre et d’autre part vers l’Est de la France et l’Allemagne.
… il y aurait selon le scénario retenu entre 5000 et 6400 trains de fret par an, soit en moyenne 16 à 19 trains par jour selon la base de jours ouvrés. Les auteurs de cette étude estiment ainsi que « le nombre total de trains internationaux sur le RFC Atlantic n’augmenterait que de +20% entre 2018 et 2030. » On se demande donc bien d’où sortent les “80 à 85 circulations par jour” de fret attendus sur cette LGV par ses promoteurs.
2- Sur la soi-disante saturation des lignes pour le fret
Nous avons entendu Alain Anziani parler de “mur de camions” en référence aux 10 000 poids-lourds qui transitent sur la rocade bordelaise et l’A63 entre l’Espagne et la France. Nous avons entendu Alain Rousset s’égayer de mettre des “camions sur les rails”.
Sauf que les sillons (créneaux de circulation des trains) ne sont pas du tout saturés, et c’est la métropole bordelaise elle-même qui le dit, dans sa stratégie des mobilités. Elle pointe des capacités fret actuelles à 24 sillons par jour (0,5 par heure et par sens) sur la ligne Bordeaux-Toulouse, pour 10 circulations existantes chaque jour actuellement, et à 48 sillons par jour sur la ligne Bordeaux-Hendaye (1 par heure et par sens), pour 14 circulations fret quotidiennes effectives. Les chiffres du fret ferroviaire sont en effet disponible sur le rapport 2018 de l’Autorité de Régulation des Transports.
Si bien qu’en 2018, le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures estimait que la nouvelle ligne Bordeaux-Dax « ne serait justifiable que par une saturation de la ligne existante pour répondre aux besoins du fret, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui ».
3 – Sur l’intérêt réel des promoteurs de la LGV pour le fret ferroviaire
Le CADE et Transcub soulignent l’absurdité d’une ligne qui prétendrait effectuer du transport de marchandises entre la péninsule ibérique et le nord de l’Europe, mais en s’arrêtant à Dax : « Il ne sert absolument à rien d’accroitre la capacité de fret sur la seule portion prévue Bordeaux-Dax alors qu’elle restera inchangée entre Dax et Hendaye. Or, rien n’est prévu sur cette portion qui déterminera alors la capacité de la ligne : ni les délais de réalisation, ni les coûts, ni les financements. »
Ainsi, si les élus et autres promoteurs de ce projet avaient vraiment pour seul intérêt le report modal du fret de marchandises, ils auraient peut-être réfléchi à la solution plus finement que pour un report qui s’arrête en plein milieu…
4 – Le fret ferroviaire a bel et bien diminué au cours des dernières décennies, malgré la construction de LGVs en France
Comme l’explique le CADE, la construction de 2700 km de LGV a libéré les lignes existantes pour le fret, pourtant celui-ci est passé de 48,1 milliards de tonnes-kilomètres en 2003 à 32 milliards en 2018. Les causes de ce déclin sont connues : désindustrialisation, disparition des grands chargeurs (mines, aciéries…), abandon du wagon isolé, logistique très insuffisante de la desserte des ports, souplesse du mode routier pour les entreprises, stratégie de la SNCF elle-même qui possède GEODIS, qui transporte des marchandises… non seulement par train mais aussi PAR LA ROUTE… Ce n’est pas une LGV qui va enrayer l’effondrement du fret ferroviaire et c’est un sujet à part entière. Les faits démontrent que justifier ces lignes par cet argument relève de l’escroquerie intellectuelle.
Enfin, au-delà de la bataille des chiffres et de l’absence de robustesse des déclarations de report attendu, 25% des trains de la SNCF roulent encore au diesel et 40% du réseau n’est pas électrifié. Ainsi pour décarboner les transports ferroviaires, la priorité stratégique devrait être de financer la décarbonation effective de la totalité du réseau. Une énième LGV ne résoudra pas ce problème!