👤 Par le CADE
Le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) : qu’est-ce ?
Il comporte la réalisation de lignes nouvelles sur les axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne et englobe les aménagements du réseau existant, les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) et au nord de Toulouse (AFNT).
A partir de Dax jusqu’à Vitoria en Espagne, la ligne n’est plus à grande vitesse, elle est mixte (voyageurs-marchandises), les trains de voyageurs circuleront à 200/220km/h, ceux de marchandises à 100/120km/h.
La première phase du GPSO (AFSB, AFNT, lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Sud-Gironde-Dax) est déclarée d’utilité publique (DUP) ;
La section mixte Dax-Espagne n’a pas encore fait l’objet d’une enquête publique.
Comment seraient desservies les villes du tracé ?
A l’exclusion de Bordeaux et de Toulouse, toutes les villes desservies ne sont pas sur le tracé.
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- Sur Bordeaux-Toulouse
- La nouvelle gare d’Agen à Roquefort/Brax est à 8-11km par la route de la gare centrale.
- Le temps de trajet par bus entre Montauban et Bressols (nouvelle gare) est d’environ 23 min pour une distance d’environ 9 km. (OpĂ©rĂ© par SEMTM – Montauban).
- Sur Bordeaux-Espagne
- La nouvelle gare de Lucbardez-et-Bargues est située entre 20 à 30 minutes en autobus, de la gare centrale de Mont-de-Marsan.
- La gare de Dax est à l’écart de la LGV et raccordée par une bretelle
- Bayonne est desservi par une gare « en crochet » (tracé rouge)
Les trains quitteraient la nouvelle ligne à hauteur du marais d’Orx pour se raccorder à la ligne actuelle. Les trains ayant desservi Bayonne emprunteraient la ligne vers Pau et à hauteur de Mouguerre circuleraient sur une voie unique sur 7 km, pour rejoindre la nouvelle ligne. Cette desserte « en crochet » génère « une perte de temps » de 15 à 17 minutes.
La LGV passant à l’écart de ces villes on est en droit de se demander combien de TGV s’y arrêteront.
Comment sont calculés les temps de trajet et les gains de temps ?
- Les temps de trajet sont calculés jusqu’aux nouvelles gares périphériques et ne tiennent pas compte du temps de parcours pour rejoindre les gares centrales ce qui permet de majorer les gains de temps.
- Les gains de temps sont calculés par rapport au temps de trajet sur la ligne existante non modernisée.
- Les temps de parcours actuels sont augmentés par rapport aux temps de trajet de 2006 (date du débat public) dans le seul but de majorer les gains de temps.
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Exemple sur la ligne Bordeaux-Espagne :
- En 2006, débat public, Bordeaux-Dax : 1H04
- En 2014, dossier enquĂŞte, Bordeaux-Dax : 1H10
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6 minutes de plus alors qu’entre Bordeaux et Dax la ligne a été rénovée dans sa quasi-totalité !
Chronométrer c’est bien, encore faut-il savoir ce que l’on mesure !
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Quel impact sur l’environnement ?
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- L’emprise du projet est de 6300ha (soit 15ha au km)
Les compensations sont très élevées estimées « de 1 000 à 1750 ha ».
- Un enjeu hydraulique et hydrologique majeur.
- 13 sites Natura 2000 et une rĂ©serve naturelle nationale (marais d’Orx) impactĂ©s.
En autorisant un carrefour ferroviaire au cœur de la zone Natura 2000 de la vallée du Ciron, en balafrant 30 de ses affluents, en faisant passer la branche Sud-Gironde-Dax à proximité immédiate d’un site d’importance nationale pour les chauves-souris, le Vallon du Cros à Roquefort (40), l’autorité signataire de la déclaration d’utilité publique méconnait gravement l’obligation de ne pas déroger aux mesures de protection des espèces et de leur milieu de vie.
- D’énormes volumes de matériaux à gérer.
Le trafic routier pendant la durée du chantier (5 ans) est estimé à une rotation de 2360 camions/jour ouvré. (Dossier DUP GPSO Pièce B/ chapitre 4)
Et l’on nous dit que la LGV sera construite « dans le plus grand respect de l’environnement ». A vous d’en juger.
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Comment circuleront les trains de fret entre Bordeaux et l’Espagne ?
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- La nouvelle ligne Bordeaux-Espagne sera mixte (voyageurs/marchandises) et non Ă grande vitesse entre Vitoria en Espagne et Dax. Les trains de voyageurs circuleront Ă 200-220km/h et les trains de fret Ă 100-120km/h.
Venant d’Espagne, les trains de marchandises ne pouvant circuler sur la LGV pour des raisons de géométrie des voies devront obligatoirement emprunter la ligne existante.
Venant de Bordeaux ils emprunteront la ligne existante et pourront basculer sur la ligne mixte Ă partir de Dax.
- Ainsi sur le tronçon Dax-Bordeaux, dans les deux sens, les sillons libérés pour le fret seront les sillons non occupés par les TGV (soit une ou de dizaine de sillons).
Cette constatation met à mal l’assertion que la LGV permettra de libérer la ligne existante pour développer le fret ferroviaire.
Un pur mensonge !
La LGV est-elle nécessaire pour développer le fret ferroviaire ?
- La construction de 2700 km de LGV a libéré les lignes existantes pour le fret, pourtant celui-ci est passé de 48,1 milliards de tonnes-kilomètres en 2003 à 32 milliards en 2018 ! (Source Arafer).
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- Les causes de ce déclin sont connues : désindustrialisation, disparition des grands chargeurs (mines, aciéries…), abandon du wagon isolé, logistique très insuffisante de la desserte des ports, multiplication des sillons précaires, rigidité des réservations, souplesse du mode routier pour les entreprises…
Non, ce n’est pas une LGV qui va enrayer l’effondrement du fret ferroviaire !
En 2009, dans un rapport[1] Réseau Ferré de France indiquait :
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- « Un train de 750 m ne peut pas circuler sur le réseau espagnol pour des questions de sécurité (problème de voies d’évitement et de signalisation). De fait, un train français de 750 m arrivant à la frontière est découpé en deux pour pouvoir circuler en Espagne. Afin de rationaliser le nombre de trains, il apparaît préférable de former 3 trains de 500 m avec deux trains de 750 m en zone frontalière. »
La plateforme ferroviaire Irun-Hendaye aurait pu réaliser ces opérations de reconstitution des trains. Or la nouvelle ligne mixte (voyageurs fret) Vitoria-Dax passe à l’écart de ces gares ! [1] RFF. Les familles d’hypothèses prises en compte dans les études des GPSO octobre 2009 (p.33)
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Une aberration supplémentaire de ce projet !
- Depuis 2011 avec la LGV Perpignan-Figueras, la différence d’écartement des rails entre les deux pays s’oppose au franchissement de la frontière franco-espagnole.
En 2018, 7ans plus tard, il passait 12 trains de fret par sens Ă Perpignan.
Par comparaison côté atlantique, sans LGV, il passait 7 trains de fret par sens ! (Source SNCF Réseau)
Belle performance obtenue grâce à la LGV !
Pour libérer la route, faire monter les camions sur les trains : une bonne option ?
- Avec une mauvaise foi Ă©vidente, le PrĂ©sident de la RĂ©gion Nouvelle Aquitaine dĂ©clare Ă qui veut bien l’entendre : « Il n’y a d’autre alternative que de construire une ligne nouvelle si l’on veut mettre fin au “mur de camions” ».
- La France a choisi l’autoroute ferroviaire pour développer le fret.
« Un concept qui peine à faire ses preuves sur les plans économique et financier. » selon la Cour des comptes qui doute de son efficacité en matière de report du trafic routier vers le rail.
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Mais qui écoute les « sages » !
En effet, 14 ans après la mise en service de l’autoroute ferroviaire Le Boulou-Bettembourg, ce sont désormais 5 navettes quotidiennes qui circulent, soit 6% du trafic Poids lourds de l’autoroute voisine !
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Ceci permet de mesurer le succès de ce type de transport !
- Pour cela elle a choisi des wagons surbaissés Modalohr à 400 000€ l’unité qui nécessite de recalibrer tous les ponts et tunnels.
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- L’Europe (à part la Suisse) a fait le choix du transport par conteneur.
Le conteneur, une unité qui peut être transportée par un bateau, un camion ou un wagon plateforme.
Pourquoi la France a fait un choix différent ?
La réponse est à demander à Mr Philippe Essig, ancien PDG de la SNCF, conseiller au Ministère de l’Ecologie de J.L. Borloo, conseiller chez Lohr, fabricant de ces wagons.
Il a subitement quitté le ministère pour devenir conseiller ferroviaire d’Alain Rousset à la Région Nouvelle Aquitaine !
Laisser croire aux citoyens que l’on résorbera « le mur de     camions » en « mettant les poids lourds sur les trains » grâce à la construction d’une LGV est malhonnête. Ce discours qui élude la réalité ne poursuit qu’un seul objectif : tenter d’obtenir l’adhésion des citoyens qui se sont prononcés massivement contre la LGV à travers l’enquête d’utilité publique. Il dissimule la finalité de la LGV : celle de tenter de hisser Bordeaux au rang des grandes métropoles européennes.
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La LGV « irriguerait-elle » les territoires traversés ?
- C’est la promesse faite par les « grands élus » des Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie.
- La commission d’enquête publique met en garde contre le risque de métropolisation qui ressort de toutes les études :
« Le service de la grande vitesse étant consubstantiel à la desserte exclusive des grandes agglomérations, le risque de métropolisation est patent. L’irrigation du territoire présentée comme un argument en faveur du projet risque de se transformer en drainage du territoire et en concentration de l’activité sur les métropoles. »
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- Un TGV n’est pas un omnibus, il lui faut commencer à réduire sa vitesse 15km avant un arrêt en gare, il ne peut retrouver la grande vitesse que 15km après un arrêt. Dans ces conditions combien de TGV s’arrêteront à Agen puis à Montauban, à Mont de Marsan puis à Dax puis à Bayonne. La desserte pour ces villes sera inférieure à ce qu’elle est actuellement.
Combien d’élus locaux en ont pris conscience ?
Sylvie Bazin et collaborateurs le confirment : « certaines villes moyennes pâtissent d’une trop faible desserte à grande vitesse qui les pénalise par rapport à leur desserte classique antérieure. »
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- Pour la Cour des comptes : « Une politique de transport reposant sur un rôle presque exclusif de la grande vitesse ferroviaire accentue plutôt les inégalités des territoires qu’elle ne les atténue. »
Plutôt qu’irriguer les territoires, la LGV va les assécher !
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La LGV aurait-elle des retombées économiques ?
- Dans son rapport sur la grande vitesse ferroviaire de 2014, la Cour des comptes donne la réponse :
« Les arguments les plus couramment utilisés pour la promotion de la grande vitesse ferroviaire se réfèrent à une incidence positive sur l’activité économique et le développement régional. La Cour a examiné la portée et la pertinence de ces motivations qui se révèlent souvent contestables, sinon inexactes. » et ajoute :
« Les effets paraissent incertains et ne suffisent pas par eux-mêmes à justifier le niveau des investissements nécessaires à la construction de LGV. »
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- Avec humour, Yves Crozet, directeur du Laboratoire d’Economie des Transports Ă l’UniversitĂ© Lyon 2 constate :
« Les élus ont besoin de faire rêver, d’offrir un nouvel horizon à leur population. Or ils n’ont souvent rien de consistant à proposer sauf des infrastructures de transports (autoroutes, TGV…)
Et il rappelle : « Il ne faut pas attendre de miracle du TGV sur les territoires.» et prĂ©cise : « Plus que de la crĂ©ation d’activitĂ©s nouvelles, on assiste Ă de la relocalisation d’activitĂ©s existantes Ă proximitĂ© du TGV : c’est un jeu Ă somme quasi nulle » (Source : Interview Ă Usine Nouvelle 29/06/2017)
- Les commissaires de l’enquête publique ne s’étaient pas laissés abuser :
« L’objectif affiché et assumé de la grande vitesse est de relier sans arrêts, des grandes métropoles. En conséquence, le développement économique se concentrera autour des gares des deux métropoles et drainera l’emploi au détriment du développement local. » (Source : Conclusions p.31.)
- Si les collectivités n’ont pas hésité à se lancer dans des grands projets d’aménagement, « l’effet TGV ne suffit pas à attirer les entreprises sur un territoire », souligne Marie Delaplace, professeure d’aménagement et d’urbanisme à l’université de Paris-Est Marne-la-Vallée.
- Et s’il fallait enfoncer le clou, voilà ce que constate un groupe d’experts :
« Une importante littérature théorique réfute l’existence des effets structurants des infrastructures de transport et identifie parfois envisager des effets conditionnels […] Pourtant, le discours et les pratiques politiques considèrent toujours que ces infrastructures, dès lors que des stratégies d’accompagnement sont menées, génèrent de façon quasi-systématique un développement économique pour les territoires desservis. » (Source : Lignes ferroviaires a grande vitesse et dynamiques locales : une analyse comparée de la littérature. Sylvie Bazin et col.)
Effectivement le président de la Région Nouvelle Aquitaine ignorant ces études ou feignant de les ignorer déclare : « On aide les entreprises existantes avec cette ligne, mais on va en attirer d’autres aussi. On sait qu’en facilitant la mobilité on peut développer l’emploi… » (Source : Sud-Ouest, 01/02/2017)
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A l’heure de la sobriété énergétique faire de la grande vitesse est-ce raisonnable ?
- Pas aussi énergivores que les avions et les navires marchands, les trains consomment malgré tout une énorme quantité d’électricité chaque année.
Il faut presque la production de 2 réacteurs nucléaires, l’équivalent de la consommation de 1 million de foyers, pour faire rouler les trains de la SNCF.
- L’énergie nécessaire à la traction est fonction du carré de la vitesse.
Cela veut dire que si les TGV roulaient à 160km/h au lieu de 320km/h, la consommation électrique serait divisée non pas par 2 mais par 4. Sur un an cela représente la production d’un réacteur nucléaire.
Le ministre des Transports, Clément Beaune, appelle la SNCF à la sobriété énergétique et « en même temps » favorise la grande vitesse ferroviaire ! Il oublie que l’ère du Concorde est révolue et que les citoyens galèrent dans les trains du quotidien !
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La LGV Bordeaux-Espagne viable économiquement ?
- L’Europe, l’Etat, les Ă©lus pro-LGV semblent mĂ©connaĂ®tre le fait que la viabilitĂ© Ă©conomique des LGV s’apprĂ©cie sur la rĂ©fĂ©rence Ă©tablie par les universitaires : la population rĂ©sidant dans la zone d’attraction Ă 60 minutes de trajet des lignes, soit 9 millions de personnes.
- Sur la section Bordeaux-Hendaye (section ) la population est de de 6,8 millions d’habitants.
Selon la Cour européenne des comptes : « Insuffisante pour assurer la viabilité à long terme. »
La commission européenne, l’Etat, le Président de la Région Nouvelle Aquitaine restent imperméables à ce type d’argument pourtant essentiel pour le devenir économique de la LGV dont l’exploitation sera déficitaire.
Le changement climatique et le bilan carbone : de nouveaux atouts pour justifier une LGV ?
Vous ne rêvez pas ! Tout est bon pour justifier une LGV !
Alain Rousset s’exclame : « Si l’on dĂ©fend la nature, le climat menacĂ©, la LGV est une rĂ©ponse »
Selon le dossier présenté par le conseil régional : Le bilan carbone du GPSO « devient positif au bout de 10 ans, grâce aux gains liés aux reports modaux depuis l’aérien et le routier y compris la compensation des émissions liées à la réalisation des travaux. »
Le dire c’est bien, le prouver est plus difficile !
- Pour arriver à un bilan carbone positif à 10ans SNCF Réseau table sur un report modal « massif ».
Les experts sont dubitatifs.- La société Carbone 4, cabinet conseil en stratégie carbone, souligne que :
« Le pronostic promouvant le report modal du transport passagers de la route vers le train à grande vitesse est à envisager avec prudence […] Les études effectuées sur des LGV inaugurées dans le passé montrent que, sur l’ensemble des passagers du train, le taux de report modal en provenance de la voiture et de l’avion est généralement inférieur aux 12% pris comme hypothèse sur la LGV Est. Or, sur la LGV Lyon-Valence, par exemple, ce taux n’est que de 6% ! »
- La société Carbone 4, cabinet conseil en stratégie carbone, souligne que :
- Yves Crozet le confirme : « Un Bilan carbone conduit par RFF sur la branche Est du TGV Rhin-Rhône (ouverte au trafic fin 2011) a montré qu’il fallait attendre 12 années de trafic pour compenser, par la baisse des émissions de CO2 permises par les TGV, les émissions liées au chantier de construction. Mais comme les trafics sont très inférieurs aux estimations initiales, il faudra 25 années au moins pour arriver à ce résultat. » (Source : Les métamorphoses du modèle économique de la grande vitesse ferroviaire).
- Ceci ne constitue pas un cas isolĂ©. Une Ă©tude de l’institut Sweden Nature’s Associates , parue en 2009, explique que les Ă©missions de CO2 produites par la construction d’une LGV nĂ©cessitent de très importants transferts de trafic de la route et de l’avion pour justifier un bilan carbone positif.
- Ceci ne constitue pas un cas isolĂ©. Une Ă©tude de l’institut Sweden Nature’s Associates , parue en 2009, explique que les Ă©missions de CO2 produites par la construction d’une LGV nĂ©cessitent de très importants transferts de trafic de la route et de l’avion pour justifier un bilan carbone positif.
- La LGV pour défendre l’environnement ?
- Les auteurs d’une étude de l’Université suédoise de Linköping se montrent sévères :
« La réduction des émissions de CO2 liée à la construction des lignes à grande vitesse (LGV) est minime et la construction de ces réseaux ne peut être considérée comme une politique environnementale réaliste. Les raisons positives qui motivent ces investissements peuvent être nombreuses, mais la réduction des émissions de CO2 ne peut en faire partie ». (Source : Jan-Eric Nilsson et Roger Pyddoke, Höghastighetsjärnvägar–ett klimatpolitiskt stickspår, Rapport till Expert-gruppen för miljöstudier, 2009. Voir la traduction française des conclusions du rapport).
- Les auteurs d’une étude de l’Université suédoise de Linköping se montrent sévères :
Les auteurs déplorent vivement qu’un « consensus politique ait émergé dans le fait qu’investir dans des lignes à grande vitesse pouvait contribuer au développement économique et réduire les émissions de carbone ».
S’adressant à EurActiv, Björn Carlén, représentant de ce groupe d’experts, explique :
« Les raisons positives qui motivent ces investissements peuvent être nombreuses mais la réduction des émissions de CO2 ne peut en faire partie […] Les conclusions sont applicables d’une manière équivalente à d’autres pays de l’UE où des investissements similaires existent. »
- Toutes les études vont dans le même sens comme l’indique la Cour des comptes dans son rapport de 2014 : « De nombreuses études en France et à l’étranger confirment ce constat de faible effet de la grande vitesse sur le gain en émission de GES. »
Les décideurs feraient bien de lire certaines études avant d’utiliser des slogans racoleurs !
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Combien cela coûterait-il ?
- 14 milliards d’euros courants pour construire 327 km de lignes nouvelles pour rejoindre Bordeaux à Toulouse et à Dax et aménager 29 km de lignes existantes.
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Comme l’indique le plan de financement, c’est un « estimation donnée à titre indicatif »
- « Ces coûts sont également susceptibles d’évoluer pour intégrer notamment les modifications de programme non prévues au stade actuel de définition ou encore toute modification liée à des évolutions législatives et réglementaires. »
- Les frais financiers et les frais de gestion liés à la société de projet qui pilote le projet ne sont pas pris en compte dans le coût annoncé. Ils sont estimés à 10% de l’investissement.
- Faisons nos comptes… : Près de 40 millions d’euros le kilomètre (39,32M€)
- Que pourrait-on construire ?
- Avec 1km de LGV on peut construire selon la région 2 à 3 EHPAD de 60 lits ou 2 collèges de 600 élèves.
- Avec 3km de LGV on peut construire un centre hospitalier régional non équipé de 40 000m2 en région parisienne. (Source des coûts de construction par mètre carré de la surface intérieure des centres hospitaliers à Paris en 2018, par type de centre)
- Avec 3km de LGV on peut construire un centre hospitalier régional non équipé de 40 000m2 en région parisienne. (Source des coûts de construction par mètre carré de la surface intérieure des centres hospitaliers à Paris en 2018, par type de centre)
- Combien la minute gagnée ? 175 millions d’euros pour gagner 1 minute ! (60 minutes de gagnées sur Bordeaux-Toulouse et 20 minutes sur Bordeaux-Dax soit au total 80 minutes pour 14 milliards d’euros constants.)
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Voilà le prix du rêve !
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Que vont payer les collectivités locales qui ont accepté de participer ?
Doivent-elles financer de tels projets ?
Voici la répartition prévue dans le plan de financement :
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