Les trains à grande vitesse représentent seulement 5% des usagers du train, d’après l’Autorité de Régulation des Transports (ART, anciennement ARAFER) et selon les données du marché français de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises.
Les 14 milliards d’euros investis par l’État et les collectivités sur le GPSO servent de fait surtout la compétition entre métropoles, comme l’indique le site de promotion de la LGV vantant le ‘développement’ des territoires et comme le caractérise assez nettement Guillaume Faburel (Professeur d’Etudes urbaines à l’Université Lyon 2, auteur de Métropoles Barbares, prix du livre d’écologie politique en 2018).
Les destinataires de ces projets de LGVs, outre les lobbys du BTP, sont ainsi les “emplois métropolitains” définis par l’Insee comme les personnes travaillant dans l’une des cinq fonctions dites de métropole de conception-recherche, prestations intellectuelles, commerce interentreprises, gestion et culture/loisirs.
Pour le reste de la population, dont le déplacement dépend surtout de la voiture lorsque celle-ci habite en dehors de Bordeaux ou Toulouse Métropole, et des transports en commun sinon, les budgets de la Région sont sans commune mesure avec celui de la LGV. Pour exemple, le budget 2023 de la Région Nouvelle-Aquitaine, présenté en séance plénière de février 2023, précise les investissements prévus pour les aménagements ferroviaires du GPSO : ceux-ci sont de l’ordre de 1 milliard d’euros, et c’est le montant total qui serait nécessaire à la rénovation des lignes existantes sur le territoire. Or ces aménagements n’ont pour visée que de créer des voies supplémentaires en gares de métropoles pour faciliter le passage des lignes à grande vitesse, les TER n’étant pas prioritaires sur les LGV.